Stellantis threatens to close its two UK assembly plants
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Stellantis menace de fermer ses deux usines d’assemblage britanniques
- Le groupe Stellantis avait annoncé l’an dernier qu’il produirait des voitures 100% électriques sur le site d’Ellesmere Port (Royaume-Uni) qui devait cesser la fabrication de l’Opel Astra, transférée à Rüsselsheim en Allemagne, en même temps que celle qui était produite à Gliwice en Pologne.
- La production de l’Opel Astra a cessé en avril 2022 sur le site d’Ellesmere Port, mais la production des voitures 100% électriques sur ce site n’a pas encore démarré. En fait, les Citroën Berlingo, Opel Combo, Peugeot Partner, Toyota Proace City et Fiat Doblo en motorisation 100% électrique (ce sont tous des utilitaires légers adoptant la même carrosserie avec quelques détails esthétiques permettant d’identifier chaque marque) n’ont pas encore démarré sur le site d’Ellesmere Port. En 2023, ces véhicules sont donc fabriqués comme auparavant sur le site espagnol de Vigo.
- Le groupe Stellantis a fait savoir ce mois-ci que les nouvelles règles commerciales du Brexit sur l’origine des pièces qui devront entrer en vigueur en 2024 ne permettaient plus d’envisager une production de voitures 100% électriques sur le site d’Ellesmere Port. Cet accord prévoit que 45% de la valeur d’un véhicule 100% électrique doit provenir de Grande-Bretagne, afin d’éviter des droits de douane supplémentaires.
- Du coup, le groupe Stellantis dénonce la non-rentabilité de cette production : « Si le coût de fabrication des véhicules 100% électriques au Royaume-Uni devient non compétitif, les opérations seront fermées ». Il est donc permis de s’interroger sur l’avenir du site d’Ellesmere Port, et par extension sur celui du site de Luton qui fabrique les Opel Vivaro dont la production pourrait être facilement transférée sur le site français de Valenciennes.
Inovev forecasts 250,000 units per year of the new thermal BMW 5 Series
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Inovev prévoit 250 000 unités par an de la nouvelle BMW Série 5 thermique
- BMW produit actuellement dans le segment E deux modèles, tous deux thermiques et PHEVs: la berline Série 5 et le SUV X5/X6. Un troisième modèle viendra compléter ce segment, le véhicule électrique i5, basé sur la Série 5, prévu pour l’automne 2023. La présente analyse concerne la nouvelle berline Série 5, thermique.
- La huitième génération de la Série 5, éternelle concurrente des Audi A6 et Mercedes Classe E, vient d’être dévoilée. Cette nouvelle Série 5 (code G60) de 5,06 m de long (+10 cm par rapport au modèle précédent) sera toujours produite en Allemagne (Dingolfing) et en Chine (Shenyang). Il est intéressant de noter que depuis 2019, la Série 5 est davantage produite en Chine (mais non importée en Europe) qu’en Allemagne. Le nouveau modèle sera disponible en version thermique et en version 100% électrique dénommé i5. Cette i5 complètera la gamme des voitures 100% électriques de la marque bavaroise composée des i4, i7, iX, iX1 et iX3, le modèle i3 ayant été abandonné en début d’année.
- Les moteurs thermiques de la Série 5 sont des 2 litres essence et diesel, comme sa concurrente la Mercedes Classe E, et comme elle, ils seront disponibles en version mild-hybrid (MHEV) ou hybride rechargeable (PHEV). Le constructeur revendique des émissions de CO2 comprises entre 130 g/km et 144 g/km, en baisse par rapport au modèle précédent. Un break Touring est programmé pour 2024, en remplacement des anciennes versions Touring. Mercedes propose aussi un break sur sa gamme Classe E.
- En terme de production, la Série 5 a connu un pic dans les années 2012-2015 avec un volume de 350 000 unités produites par an, puis le modèle a connu un déclin lent mais constant jusqu’en 2022 où le modèle n’a pas dépassé les 250 000 unités produites. Inovev table sur 250 000 nouvelles BMW Série 5 dans le monde par an, ne marquant aucun progrès par rapport à la précédente génération car les années 2023-2030 ne seront pas de bonnes années pour les berlines à moteur thermique. La BMW i5 devrait quant à elle atteindre progressivement les 45 000 unités par an en Europe en 2030.
The market share of B and C segments remained stable in Europe
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La part de marché des segments B et C est restée stable en Europe
- Le marché automobile européen des voitures particulières a décliné ces trois dernières années (2020-2021-2022) mais il semble que les voitures de segments B et C aient été les plus impactées en terme de volume. Toutefois, en terme de part de marché, ces deux segments ont bien résisté, puisqu’ils sont stables sur les trois dernières années, autour de 35% du marché européen pour chaque segment.
- On peut cependant observer que depuis 2021, la part de marché des ventes de voitures de segment B a rattrapé celle des ventes de voitures de segment C, sans doute en raison du développement des SUV de segment B. La stabilité du segment C cache le fait que les ventes de berlines de ce segment ont beaucoup décliné face à la forte croissance des SUV.
- Par rapport au marché chinois, le marché européen est plus un marché de petites voitures, les segments B et C totalisant 70% du marché en Europe et seulement 40% en Chine.
- Les ventes de voitures de segment D sont tombées de 20% du marché européen au début des années 2000 à 15% en 2022, mais on observe une stabilité de cette part de marché depuis cinq ans, là encore avec une croissance des ventes de SUV et une baisse des ventes de berlines.
- Les ventes de voitures de segments A et E sont passées chacune de 10% à 6% en 2022, mais si celles du segment E demeurent stables depuis cinq ans, celles du segment A continuent de décliner en raison de la disparition progressive des voitures de ce segment en Europe.
Some car brands could exit the Chinese market
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Certaines marques automobiles pourraient sortir du marché chinois
- Alors que le volume de production des voitures particulières en Chine a augmenté de 8% entre le premier quadrimestre 2022 et le premier quadrimestre 2023, plusieurs marques ont vu leur volume de production baisser fortement pendant cette période, ce qui pourrait laisser penser que certaines marques sont en train de sortir progressivement du marché chinois, au profit des marques 100% chinoises. On peut définir deux groupes de marques en forte décroissance sur le marché chinois : d’une part la plupart des marques japonaises et coréennes, et d’autre part, un certain nombre de marques américaines et européennes.
- Marques japonaises et coréennes.
Le volume de production de Hyundai a chuté de 13% entre le premier quadrimestre 2022 et le premier quadrimestre 2023, celui de Honda de 17%, celui de Nissan de 20%, celui de Mazda de 45%, celui de Kia de 53%, celui d’Infiniti de 56%, celui de Mitsubishi de 74%. Quant à Suzuki, sa production a été stoppée définitivement en décembre 2022.
Le volume de production de Hyundai a chuté de 13% entre le premier quadrimestre 2022 et le premier quadrimestre 2023, celui de Honda de 17%, celui de Nissan de 20%, celui de Mazda de 45%, celui de Kia de 53%, celui d’Infiniti de 56%, celui de Mitsubishi de 74%. Quant à Suzuki, sa production a été stoppée définitivement en décembre 2022.
- Marques américaines et européennes.
Le volume de production de Cadillac a chuté de 17%, celui de DS de 19%, celui de Peugeot de 28%, celui de Citroën de 34%, celui de Lincoln de 45%, celui de Skoda de 69%. Quant à Jeep, sa production a été stoppée définitivement en juin 2022.
Le volume de production de Cadillac a chuté de 17%, celui de DS de 19%, celui de Peugeot de 28%, celui de Citroën de 34%, celui de Lincoln de 45%, celui de Skoda de 69%. Quant à Jeep, sa production a été stoppée définitivement en juin 2022.
- A noter que la firme Wuling comptabilisée dans le groupe américain GM a vu sa production chuter de 45% en raison de la chute des ventes de la Hongguang Mini EV qui était pourtant devenue la voiture la plus vendue en Chine en 2021 et 2022. Les raisons de cette chute sont en cours d’analyse par Inovev.
D-segment cars is the most import in the Chinese market
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Le segment D est devenu le plus important sur le marché chinois
- Le marché automobile chinois des voitures particulières, qui a émergé au début des années 2000 pour devenir vingt ans plus tard le plus important marché mondial, a d’abord été un marché de monospaces et de minivan, comme dans un certain nombre de pays du Sud-Est asiatique. La part de marché de ces véhicules s’est très rapidement effondrée, passant progressivement de 33% au début des années 2000 à 20% en 2011, 10% en 2018 et 6% en 2022. Avec l’enrichissement des classes moyennes, la demande s’est reportée rapidement vers les berlines et les SUV.
- La croissance des ventes a été la plus forte chez les voitures de segment C qui sont passées progressivement de 30% au début des années 2000 à 55% en 2016, puis ces ventes se sont effondrées en raison d’une forte croissance des ventes de voitures de segment D. Les voitures de segment C ne représentent plus que 36% du marché chinois en 2022.
- La croissance des ventes de voitures de segment D illustre parfaitement l’enrichissement des classes moyennes en Chine, ces ventes étant passées de 20% en 2016 à 33% en 2019, 40% en 2021 et 44% en 2022, le segment D ayant même supplanté le segment C en 2022. Il est ainsi devenu le segment le plus important sur le marché chinois.
- Parallèlement, on observe une érosion des ventes de voitures de segments A et B qui représentaient ensemble 20% du marché chinois au début des années 2000, mais seulement 8% en 2022, même après un rebond du segment A (dû au succès de la Wuling Mini EV). Les segments E et F demeurent très faibles (5% du marché en 2022 à eux deux, contre 2% au début des années 2000).
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