Stellantis threatens to close its two UK assembly plants
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Stellantis droht mit der Schließung seiner beiden britischen Montagewerke
- Die Stellantis-Gruppe kündigte im vergangenen Jahr an, dass sie am Standort Ellesmere Port (Vereinigtes Königreich) batteriebetriebene Elektrofahrzeuge produzieren würde. Die Produktion des Opel Astra, der nach Rüsselsheim in Deutschland verlagert wurde, sollte zur gleichen Zeit eingestellt werden wie die Produktion im polnischen Gliwice.
- Die Produktion des Opel Astra wird im April 2022 am Standort Ellesmere Port eingestellt, aber die Produktion von BEVs hat in diesem Werk noch nicht begonnen. Die Produktion des Citroën Berlingo, des Opel Combo, des Peugeot Partner, des Toyota Proace City und des Fiat Doblo mit Elektromotor (alle leichten Nutzfahrzeuge basieren auf der gleichen Karosserie mit einigen ästhetischen Details, die eine Identifizierung der einzelnen Marken ermöglichen) ist am Standort Ellesmere Port noch nicht angelaufen. Im Jahr 2023 werden diese Fahrzeuge daher wie bisher im spanischen Werk in Vigo hergestellt.
- Die Stellantis-Gruppe teilte diesen Monat mit, dass die neuen, ab 2024 geltenden Brexit-Handelsregeln über den Ursprung von Teilen, es Stellantis nicht mehr erlauben, batteriebetriebene Elektrofahrzeuge im Werk Ellesmere Port zu produzieren. Diese neue Handelsregel sieht vor, dass 45 % des Wertes eines batteriebetriebenen Elektrofahrzeugs aus Großbritannien stammen müssen, um zusätzliche Zölle zu vermeiden.
- Die Stellantis-Gruppe prangert daher die Unrentabilität dieser Produktion an: "Wenn die Kosten für die Produktion von Elektrofahrzeugen im Vereinigten Königreich nicht mehr wettbewerbsfähig sind, werden die Betriebe geschlossen". Es stellt sich daher die Frage nach der Zukunft des Werks in Ellesmere Port und damit auch des Werks in Luton, in dem der Opel Vivaro hergestellt wird, dessen Produktion leicht an den französischen Standort Valenciennes verlegt werden könnte.
Inovev forecasts 250,000 units per year of the new thermal BMW 5 Series
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Inovev prognostiziert 250.000 Einheiten des neuen thermischen BMW 5er pro Jahr
- BMW produziert derzeit zwei Modelle im E-Segment, sowohl thermisch als auch als PHEV: die 5er Limousine und den X5/X6 SUV. Ein drittes Modell wird dieses Segment vervollständigen, das Elektrofahrzeug i5, das auf der 5er-Reihe basiert und für Herbst 2023 geplant ist. Diese Analyse bezieht sich auf die neue thermische 5er-Limousine.
- Die achte Generation der 5er-Reihe, des ewigen Konkurrenten des Audi A6 und der Mercedes E-Klasse, wurde soeben enthüllt. Dieser neue 5er (Code G60) ist 5,06 m lang (+10 cm gegenüber dem Vorgängermodell) und wird weiterhin in Deutschland (Dingolfing) als auch in China (Shenyang) produziert. Interessanterweise wird der 5er seit 2019 mehr in China produziert (aber nicht nach Europa importiert) als in Deutschland. Das neue Modell wird in einer thermischen Version und in einer batterieelektrischen Version namens i5 erhältlich sein. Der i5 wird das BEV-Angebot der bayerischen Marke vervollständigen, das aus den Modellen i4, i7, iX, iX1 und iX3 besteht; das Modell i3 wurde Anfang dieses Jahres eingestellt.
- Die Verbrennungsmotoren der 5er-Reihe sind 2-Liter-Benzin- und -Dieselmotoren, wie bei seinem Konkurrenten, der Mercedes E-Klasse, und wie bei der E-Klasse werden sie als Mild-Hybrid (MHEV) oder Plug-in-Hybrid (PHEV) erhältlich sein. Die CO2-Emissionen liegen nach Angaben des Herstellers zwischen 130 g/km und 144 g/km und damit unter denen des Vorgängermodells. Für 2024 ist ein Touring-Kombi geplant, der die alten Touring-Versionen ablösen soll. Mercedes bietet ebenfalls einen Kombi in seiner E-Klasse an.
- In Bezug auf das Produktionsvolumen erreichte die 5er-Reihe in den Jahren 2012-2015 mit 350.000 Einheiten pro Jahr einen Höchststand, danach erlebte das Modell einen langsamen, aber stetigen Rückgang bis 2022, als das Modell nicht mehr als 250.000 produzierte Einheiten erreichte. Inovev prognostiziert 250.000 weltweit produzierte neue BMW 5er pro Jahr, was keinen Fortschritt im Vergleich zur vorherigen Generation darstellt, da die Jahre 2023-2030 keine guten Jahre für Limousinen mit Verbrennungsmotor sein werden. Der BMW i5 wiederum dürfte in Europa bis 2030 schrittweise 45.000 Einheiten pro Jahr erreichen.
The market share of B and C segments remained stable in Europe
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Der Marktanteil der Segmente B und C blieb in Europa stabil
- Der europäische Pkw-Automobilmarkt ist in den letzten drei Jahren (2020-2021-2022) zurückgegangen, aber es scheint, dass die B- und C-Segmente mengenmäßig am stärksten betroffen sind. In Bezug auf den Marktanteil haben sich diese beiden Segmente jedoch gut gehalten, da sie in den letzten drei Jahren stabil bei etwa 35 % des europäischen Marktes für jedes Segment lagen.
- Es ist jedoch zu beobachten, dass der Marktanteil des B-Segments seit 2021 zum C-Segment aufgeschlossen hat, was zweifellos auf die Entwicklung der SUVs des B-Segments zurückzuführen ist. Hinter der Stabilität des C-Segments verbirgt sich die Tatsache, dass der Absatz von Limousinen in diesem Segment angesichts des starken Wachstums von SUVs deutlich zurückgegangen ist.
- Im Vergleich zum chinesischen Markt ist der europäische Markt eher ein Kleinwagenmarkt, wobei die Segmente B und C in Europa 70 % des Marktes ausmachen und in China nur 40 %.
- Die Verkäufe von Fahrzeugen des D-Segments sind von 20 % des europäischen Marktes in den frühen 2000er Jahren auf 15 % im Jahr 2022 gesunken, aber dieser Marktanteil ist seit fünf Jahren stabil, wiederum mit einem Wachstum der SUV-Verkäufe und einem Rückgang der Limousinen.
- Die Verkäufe von Fahrzeugen des A-Segments und des E-Segments sind jeweils von 10 % auf 6 % im Jahr 2022 zurückgegangen, aber während die Verkäufe des E-Segments in den letzten fünf Jahren stabil geblieben sind, gehen die Verkäufe des A-Segments aufgrund des allmählichen Verschwindens von Fahrzeugen aus diesem Segment in Europa weiter zurück.
Some car brands could exit the Chinese market
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Einige Automarken könnten den chinesischen Markt verlassen
- Während das Produktionsvolumen von Personenkraftwagen in China zwischen dem ersten Quartal 2022 und dem ersten Quartal 2023 um 8 % gestiegen ist, ist das Produktionsvolumen mehrerer Marken in diesem Zeitraum stark zurückgegangen, was darauf hindeuten könnte, dass sich einige Marken allmählich vom chinesischen Markt zurückziehen zum Vorteil für lokale chinesische Marken. Wir können zwei Gruppen von Marken definieren, die auf dem chinesischen Markt stark rückläufig sind: zum einen die meisten japanischen und koreanischen Marken und zum anderen eine gewisse Anzahl von amerikanischen und europäischen Marken.
- Japanische und koreanische Marken: Das Produktionsvolumen von Hyundai sank zwischen dem ersten Quartal 2022 und dem ersten Quartal 2023 um 13 %, das von Honda um 17 %, das von Nissan um 20 %, das von Mazda um 45 %, das von Kia um 53 %, das von Infiniti um 56 % und das von Mitsubishi um 74 %. Die Produktion von Suzuki wurde im Dezember 2022 endgültig eingestellt.
- Amerikanische und europäische Marken: Das Produktionsvolumen von Cadillac sank um 17 %, von DS um 19 %, von Peugeot um 28 %, von Citroën um 34 %, von Lincoln um 45 % und von Skoda um 69 %. Die Produktion von Jeep wurde im Juni 2022 endgültig eingestellt.
- Es sei darauf hingewiesen, dass die Produktion der Firma Wuling, die zum amerikanischen Konzern GM gehört, um 45 % zurückgegangen ist, weil die Verkäufe des Hongguang Mini EV, der in den Jahren 2021 und 2022 das meistverkaufte Auto in China war, zurückgegangen sind. Die Gründe für diesen Rückgang werden derzeit von Inovev analysiert.
D-segment cars is the most import in the Chinese market
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Autos des D-Segments sind auf dem chinesischen Markt am wichtigsten
- Der chinesische Pkw-Markt, der Anfang der 2000er Jahre entstand und zwanzig Jahre später zum größten Markt der Welt wurde, war zunächst ein Markt für Vans und Minivans, wie in einer Reihe von südostasiatischen Ländern. Der Marktanteil dieser Fahrzeuge ist sehr schnell eingebrochen und fiel allmählich von 33 % in den frühen 2000er Jahren auf 20 % im Jahr 2011, 10 % im Jahr 2018 und 6 % im Jahr 2022. Mit der Bereicherung der Mittelschicht verlagerte sich die Nachfrage schnell auf Limousinen und SUVs.
- Am stärksten wuchs der Absatz von Fahrzeugen des C-Segments, der schrittweise von 30 % in den frühen 2000er Jahren auf 55 % im Jahr 2016 anstieg, bevor er aufgrund des starken Wachstums der Verkäufe von Fahrzeugen des D-Segments einbrach. Autos des C-Segments machten im Jahr 2022 nur noch 36 % des chinesischen Marktes aus.
- Das Wachstum der Verkäufe von Autos des D-Segments veranschaulicht perfekt die Bereicherung der Mittelschicht in China, da diese Verkäufe von 20 % im Jahr 2016 auf 33 % im Jahr 2019, 40 % im Jahr 2021 und 44 % im Jahr 2022 gestiegen sind, wobei das D-Segment im Jahr 2022 sogar das C-Segment verdrängt hat. Damit ist es zum wichtigsten Segment auf dem chinesischen Markt geworden.
- Gleichzeitig ist ein Rückgang der Verkäufe von Fahrzeugen des A- und B-Segments zu beobachten, die Anfang der 2000er Jahre zusammen 20 % des chinesischen Marktes ausmachten, im Jahr 2022 aber nur noch 8 %, selbst nach einem Wiederaufschwung des A-Segments (aufgrund des Erfolgs des Wuling MinEV). Die Segmente E und F sind nach wie vor sehr schwach (zusammen 5 % des Marktes im Jahr 2022, gegenüber 2 % zu Beginn der 2000er Jahre).
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