Vehicle imports in Europe could increase by 7% between 2022 and 2024
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Les importations de véhicules en Europe pourraient augmenter de 7% entre 2022 et 2024
- En 2022, l’Europe (UE + UK + EFTA) a importé près de 3,1 millions de véhicules légers (particuliers et utilitaires) selon l’ACEA et Eurostat. Les statistiques de l’ACEA ne précisent pas s’il s’agit uniquement de véhicules neufs mais d’après l’analyse Inovev, elles intègrent les véhicules neufs et d’occasions Néanmoins la grande majorité des véhicules importés en Europe restent des véhicules neufs. On peut donc estimer qu’en 2022, environ 20% des véhicules neufs vendus en Europe ont été importés.
- Sans surprise, et depuis plusieurs années, la Turquie est le premier pays fournisseur de véhicules en Europe, puisqu’il représente environ 20% des importations européennes. Suit la Chine, qui est passée du 10ème rang des importateurs au 2ème en deux années (2021 et 2022). Avec la Chine, la Corée du Sud et le Japon, l’Asie reste le premier continent fournisseur de véhicules importés en Europe (44% des importations).
- Quelles sont nos prévisions de croissance des imports en Europe en 2023 et 2024? Pour ces prévisions, Inovev établit systématiquement 3 scenarios : un scenario bas, de référence et haut. Dans notre scénario de référence, nous prévoyons une croissance constante des importations qui pourraient atteindre un volume de 3,2 millions de véhicules légers en 2023 et 3,3 millions en 2024. Les importations pourraient donc augmenter de +7% entre 2022 et 2024.
- Ce scénario de croissance s’explique principalement par l’augmentation attendue des importations de véhicules produits en Chine par des marques chinoises, dans leur grande majorité des véhicules électrique à batteries (BEV). Cette hausse des importations venues de Chine est corrélée à la croissance attendue du marché des BEV en Europe, puisque selon notre scénario, environ 40% des véhicules légers neufs vendus en Europe seront des BEV en 2030. Ce scénario tient compte également d’une politique de mix prix-produits des constructeurs chinois attractive (offre de véhicules abordables sur des segments B voire A) et d’une proposition des constructeurs européens cherchant toujours la valeur ajoutée plutôt que le volume. Néanmoins et après 2030, on ne peut exclure une baisse des importations, qui ne sera pas nécessairement due à une politique de protection de l’industrie européenne par l’UE (qui a plus de difficultés à la mettre en place qu’aux USA par exemple), mais par la possibilité que les constructeurs chinois puissent implanter en Europe des usines d’assemblages (CKD ou SKD). Le cas de BYD en est un exemple avec la possibilité forte d’une usine d’assemblage en Hongrie.
Europe 2024 production forecasts: Inovev expects lower growth in 2024
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Prévisions production Europe 2024 : Inovev table sur une plus faible croissance en 2024
- Le volume de production monde (VP+VUL) a progressé de 9% sur le cumul 10 mois 2023 et probablement de 10% sur le cumul 12 mois. Pour l’Europe, il progresse de 10% sur le cumul 11 mois 2023 et probablement de 10% sur le cumul 12 mois.
- Le volume de production VP+VUL Europe (UE + UK) atteindra 14,36 millions d’unités en 2023, contre 13,0 millions en 2022, 13,1 millions en 2021 et 13,4 millions en 2020. Malgré cette relance de la production en 2023, due notamment à la livraison de commandes non livrées en 2021 et 2022, le volume de production Europe en 2023 reste très largement inférieur à celui des proches années avant Covid-19 : 18,4 millions d’unités en 2017, 18 millions en 2018 ou 17,7 millions en 2019.
- Cette relance de la production en 2023 ne présage pas d’un rythme équivalent en 2024. Inovev table sur une faible croissance l’an prochain, de l’ordre de 1% à 5% en raison des commandes livrées en totalité en 2023, d’un marché automobile en faible croissance et d’un faible taux de croissance des ventes de voitures 100% électriques suite à la fin ou baisse de subventions dans certains marchés majeurs en Europe, de prix trop élevés des véhicules et de l’absence de petits véhicules pas chers.
- L’arrivée des constructeurs chinois en Europe – en terme de production – ne pourrait être effective qu’à partir de 2025 voire 2026, et donc l’année 2024 ne bénéficiera pas d’un apport de production supplémentaire. Au contraire, des usines tourneront au ralenti, comme les usines Ford en Allemagne ou les usines Vauxhall en Angleterre. Le succès des voitures chinoises importées de Chine pourrait un impact négatif sur la production automobile en Europe.
Around thirty new models will be launched in Europe in 2024
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Une trentaine de nouveaux modèles seront lancés en Europe en 2024
- Une trentaine de nouveaux modèles de voitures particulières devrait être lancer en production en Europe en 2024. Les SUV vont continuer à s’accaparer de la plus grande part du marché européen avec 20 nouveaux modèles programmés pour 2024.
- Parmi ces 20 nouveaux SUV:
§ 7 sont de segment B, 7 sont de segment C, 5 de segment D et 1 de segment E.
§ 7 seront proposés à la fois en version thermique et en version 100% électrique, 4 seront proposés uniquement en version 100% électrique et 9 en version thermique.
§ On note un effort particulier du groupe Stellantis qui devrait lancer 9 modèles. Le groupe Volkswagen devrait lancer 7 modèles. Les 4 autres modèles seront lancés par les groupes Renault, Geely (Volvo) et Tata (Land Rover).
- Les nouvelles berlines fabriquées en Europe devant être lancées en 2024 devraient être au nombre de 9. Parmi ces 9 nouvelles berlines:
§ 4 sont de segment B, 1 de segment C, 2 de segment D et 2 de segment E.
§ 2 seront proposés à la fois en version thermique et en version 100% électrique, 3 seront proposés uniquement en version 100% électrique et 4 en version thermique.
§ Le groupe Stellantis devrait lancer 2 nouvelles berlines, le groupe Volkswagen 3 et 4 seront lancées par d’autres groupes (Renault, Nissan, Hyundai-Kia et Geely).
Europe PC market forecasts 2024: Inovev expects lower growth in 2024
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Prévisions marché Europe VP 2024 : Inovev table sur une plus faible croissance en 2024
- Le volume des immatriculations en Europe (périmètre du graphe de gauche ci-dessous) des Véhicules Particuliers (VP) atteindra probablement 12,9 millions d’unités sur l’ensemble de l’année 2023, représentant une augmentation de 14% par rapport à 2022 (11,3 millions d’unités).
- Cette augmentation traduit un rattrapage post-covid. Mais ce rattrapage reste très modeste: 1,6 million de véhicules supplémentaires vendus en 2023 par rapport à 2022. Or en prenant comme référence le marché de 2019 (16 millions de véhicules), c’est 15 millions de véhicules de plus qu’il aurait fallu vendre entre 2021 et 2023 et non 1,6 million. La question est : un rattrapage plus important va-t-il avoir lieu en 2024 et 2025 ? Le débat est ouvert.
- Ce qui est certain, c’est que le rattrapage ne sera pas massif. La situation « Covid », qui aurait pu n’être que conjoncturelle, a été à la base d’un changement structurel de moindre achat de véhicules. Cette tendance a été amplifiée par l’augmentation importante des prix des véhicules, qu’ils soient thermiques ou électriques. Une question est : le prix des véhicules va-t-il baisser, permettant d’atteindre une nouvelle cible de clients aujourd’hui découragés par le budget d’achat nécessaire (et ce budget risque encore d’augmenter à travers la baisse des subventions). Cela pourrait arriver par 2 voies :
• La mise sur le marché par les constructeurs européens de véhicules plus petits et plus abordables.
• La montée des importations chinoises.
- Mais les effets de telles actions ne seront que faibles sur l’année 2024, et pourraient croitre dans les années suivantes. Nous anticipons donc une croissance 2024 par rapport à 2023 de 1 à 5%.
The average engine displacement in Europe has lost 230 cm3 since 2005
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La cylindrée moyenne des moteurs en Europe a perdu 230 cm3 depuis 2005
Inovev has just achieved a comprehensive study relating to vehicles’ features (masses, dimensions and cubic capacities).
Click here fore more details. Some results are provided in this issue of AutoAnalysis.
- Ainsi qu’analysé dans l’étude “Masses-Dimensions-CC”, le poids moyen des véhicules est resté stable de 2011 à 2019, et cela malgré une forte hausse des SUV et l’augmentation quasi-systématique du poids d’un modèle lors de son renouvellement. Cette stabilisation s’explique par plusieurs facteurs:
§ Un changement de mix : les possesseurs d’une berline de segment D renouvelant leur véhicule certes par un SUV, mais un SUV de segment inférieur, le segment C.
§ Mais aussi les efforts importants des constructeurs pour alléger leurs véhicules.
- Les constructeurs ont pu abaisser la cylindrée des véhicules (et donc leur poids) pour une puissance équivalente (“downsizing”).
Voir graphe ci-dessous relatif aux véhicules particuliers non –électrifiés (excluant PHEV et FHEV), produits en Europe (EEZ, European Economic Zone incluant UE +UK + Morocco + Turquie).
Voir graphe ci-dessous relatif aux véhicules particuliers non –électrifiés (excluant PHEV et FHEV), produits en Europe (EEZ, European Economic Zone incluant UE +UK + Morocco + Turquie).
- Cette optimisation n’est pas seulement due à l’installation d’un turbo sur la plupart des moteurs (même les plus petits) mais également à d’autres facteurs, notamment l’injection directe essence et l’hybridation (ajout d’un moteur électrique).
- Lorsque l’on observe les cylindrées essence ou diesel, on constate que ce sont les moteurs essence qui ont le plus profité du downsizing, leur cylindrée moyenne qui était de 1.750 cm3 en 2005 en Europe est tombée à 1.500 cm3 en 2022, alors que les moteurs diesel sont tombées de 1.890 cm3 en 2005 à 1.860 cm3 en 2022. Si depuis 2014 la moyenne globale a fortement baissé, c’est aussi parce que la part des moteurs diesel dans l’ensemble des moteurs thermiques et hybrides a considérablement diminué entre 2005 et 2022. Elle est passée de 50% en 2005 à 30% en 2022, alors que la part des moteurs essence est passée de 50% en 2005 à 58% en 2022. Quant à la part des moteurs hybrides (FHEV+PHEV), elle est passée de 0% en 2005 à 12% en 2022
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