Gigafactory projects in Europe postponed or relocated
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Les projets de gigafactories reportés en Europe ou relocalisés,
Suite à l’analyse précédente, voici les projets de gigafactories reportés en Europe ou relocalisés :
- Svolt : L'usine de production du fabricant chinois de batteries Svolt prévue à Überherrn (Sarre, Allemagne) semble devoir être retardée de plusieurs années. Alors que la production devait initialement débuter fin 2023, la production pilote est désormais prévue pour 2027 et la production de masse pour 2028. Les raisons invoquées sont les processus administratifs et l'opposition locale à l'implantation. Afin de pouvoir maintenir les contrats avec Stellantis, une alternative a été obtenue à court terme à Lauchhammer (Brandebourg, Allemagne). On espère pouvoir commencer la production pilote à Lauchhammer dès 2025. L'usine du Brandebourg aura probablement une capacité de production de 16 GWh, ce qui se fera vraisemblablement au détriment de l'usine d'Überherrn, dont la capacité maximale initiale était prévue à 32 GWh.
- Le groupe Volkswagen, qui recherche actuellement des sites pour cinq de ses propres usines de batteries, se heurte à l'opposition de la population locale dans la ville tchèque de Pilsen, qui était considérée comme un site possible. Pour Skoda, filiale tchèque de Volkswagen, l'emplacement, à seulement deux heures de route de son usine de Mlada Boleslav, serait un avantage en termes de production. Il est tout à fait possible que les plans de VW subissent des retards importants.
- Northvolt: Le fabricant suédois de batteries Northvolt pourrait déplacer le projet de son usine de 60 GWh de Heide en Allemagne vers les États-Unis pour tirer parti des futures subventions locales qui seront aux acheteurs de véhicules électriques ayant une batterie produite aux USA, Canada ou Mexique. En outre, il faut expliquer que les États-Unis - avec leur loi visant à promouvoir la production locale de batteries - offrent des subventions massives et des allégements fiscaux aux producteurs de batteries. De plus, le projet Northvolt en Allemagne était encore assez récent et n'en était qu'à sa phase initiale.
- On remarque que les sites allemands sont souvent impliqués dans les modifications des plans des gigafactories. Cela peut s'expliquer par le fait qu'un nombre particulièrement important d'annonces ont été faites pour l'Allemagne, ce qui, selon l'analyse d'Inovev, en aurait fait le site le plus important pour la production de batteries en Europe. Il sera intéressant de voir le développement des projets d'usines de batteries en Espagne, qui, selon l'analyse d'Inovev, deviendra le pays européen le plus important pour la production de BEV. Il faudra également surveiller le développement de projets dans des pays où l'industrie automobile n'est pas bien développée, comme la Serbie, ou de fournisseurs soutenus par des pays ou des régions mais n'ayant pas signé de contrats avec des constructeurs automobiles.
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The production of electric cars in Germany until 2030
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La production de voitures électriques en Allemagne d'ici 2030,
- L'Allemagne, le plus grand et le plus important site de production de l'industrie automobile en Europe, se dirige vers l'électromobilité. Non seulement de nombreux projets de gigafactories ont été annoncés, ce qui, selon Inovev, ferait de l'Allemagne le principal site de production de cellules de batteries et de modules, mais les usines automobiles sont également en train d'être transformées pour la production de véhicules entièrement électriques.
- La marque Volkswagen tente actuellement d'agrandir son usine principale de Wolfsburg avec une aile dédiée au projet « Trinity », mais rencontre des difficultés internes et externes pour la mise en œuvre. À Zwickau, une grande partie de la gamme ID est produite à côté de la Cupra Born. L'usine pourrait ainsi devenir le plus grand site de production de BEV en Allemagne. La version BEV de la Passat (ID7) devrait toutefois être produite à Emden. Audi va électrifier sa gamme de véhicules dans les années à venir, les usines traditionnelles de Neckarsulm et d'Ingolstadt devraient être adaptées à cette évolution. Porsche produira à partir de 2024, outre la Taycan à Stuttgart, la Macan en tant que BEV à Leipzig.
- Mercedes a déjà sa large gamme de BEV, la série EQ. Différents modèles de la gamme sont fabriqués à Rastatt, Sindelfingen et Brême. BMW a encore une gamme BEV assez restreinte. Les modèles actuels de la série i sont fabriqués à Leipzig. L'usine de Dingolfing devrait commencer la production des modèles i5 et i7 à partir de 2022/2023.
- L'usine de Tesla près de Berlin a le potentiel pour devenir l'une des plus fortes productions de BEV en Allemagne, à côté de Zwickau. L'usine est en train de se développer avec le modèle Y. Une production européenne des Model 2 et Model 3 pourrait également y être implantée.
- Stellantis semble se concentrer sur d'autres sites de production, puisque son usine de Rüsselsheim ne produira que la version BEV de l'Opel Astra et le modèle DS 4.
- Ford a annoncé un nouveau SUV électrique à Cologne, après l'annonce de la mise en place d'une production de BEV à Valence, en Espagne. L'usine de Sarrelouis sera très certainement abandonnée après 2025. On ne sait pas s'il y aura un constructeur qui pourra reprendre l'usine et la transformer.
- Il est frappant de constater que de nombreux modèles BEV peuvent être fabriqués en Allemagne, mais qu'il s'agit surtout de modèles haut de gamme. Cela avantage le profit au détriment du volume de production. Inovev estime qu'en 2030, environ 1,3 million de BEV pourraient être produits en Allemagne, tandis qu'en Espagne, où davantage de véhicules de masse devraient être fabriqués, jusqu'à 1,5 million de véhicules pourraient être produits en 2030.
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Balance of global sales of xEVs in 9 months 2022
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Bilan des ventes mondiales de xEVs sur 9 mois 2022,
Le marché des automobiles à énergies alternatives (xEV) poursuit sa croissance dans les trois grandes régions du monde que sont la Chine, l’Europe et les Etats-Unis. On a vu récemment que le Japon encore sous l’influence de l’hybride non rechargeable (HEV Toyota et Honda) est encore peu demandeur de voitures 100% électriques (BEV) ou hybrides rechargeables (PHEV).
• BEV sur le cumul des 9 premiers mois de 2022 :
La Chine a immatriculé 3 350 174 voitures électriques (BEV), représentant une hausse de 97% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 19,7%. L’Europe a immatriculé 1 002 720 voitures électriques (BEV), représentant une hausse de 25% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 12,1%. Les USA ont immatriculé 583 245 voitures électriques (BEV), représentant une hausse de 79% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 5,7%.
La Chine a immatriculé 3 350 174 voitures électriques (BEV), représentant une hausse de 97% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 19,7%. L’Europe a immatriculé 1 002 720 voitures électriques (BEV), représentant une hausse de 25% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 12,1%. Les USA ont immatriculé 583 245 voitures électriques (BEV), représentant une hausse de 79% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 5,7%.
• PHEV sur le cumul des 9 premiers mois de 2022 :
La Chine a immatriculé 984 647 voitures hybrides rechargeables (PHEV), représentant une hausse de 170% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 5,8%. L’Europe a immatriculé 687 887voitures hybrides rechargeables (PHEV), représentant une baisse de 11% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 8,3%. Les USA ont immatriculé 137 524 voitures hybrides rechargeables (PHEV), représentant une hausse de 22% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 1,3%.
La Chine a immatriculé 984 647 voitures hybrides rechargeables (PHEV), représentant une hausse de 170% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 5,8%. L’Europe a immatriculé 687 887voitures hybrides rechargeables (PHEV), représentant une baisse de 11% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 8,3%. Les USA ont immatriculé 137 524 voitures hybrides rechargeables (PHEV), représentant une hausse de 22% par rapport aux 9 premiers mois de 2021, et une part de marché locale de 1,3%.
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The current and future situation of the Turkish automotive industry
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La situation actuelle et future de l’industrie automobile turque,
- La Turquie est depuis plusieurs décennies une base arrière de l’industrie automobile européenne, puisque plusieurs constructeurs ont délocalisé une partie de leur production vers ce pays aux coûts moins élevés, en premier lieu Renault, Fiat, Ford, Hyundai et Toyota. Le volume de production de la Turquie a atteint un pic en 2017, avec 1,75 million de véhicules fabriqués, contre 1 million en 2013. La production s’est effondrée après 2017 pour se stabiliser à 1,2 million d’unités en 2020, 2021 et 2022, soit un niveau équivalent à la France. Honda a fermé son usine turque en 2021. En 2022, l’usine Stellantis de Bursa (ex-Fiat) a cessé la fabrication de son modèle Doblo fabriqué désormais à Vigo (Espagne) et a stoppé la production de son modèle Fiorino non remplacé.
- Volkswagen de son côté a mis un terme à son projet de construction d’une usine en Turquie. Du coup, les perspectives de l’industrie automobile turque ne semblent pas très optimistes, d’autant plus qu’il n’y a pas pour l’instant d’annonce des constructeurs implantés dans le pays concernant le début de la fabrication de modèles 100% électriques dans le pays, sauf pour Ford qui prévoit de lancer des versions électriques du Transit (le Ford Transit est fabriqué en Turquie depuis de longues années).
- Chez Toyota, on attend le lancement de la seconde génération de la CHR (SUV de segment C) toujours fabriqué en Turquie qui sera un véhicule hybride non rechargeable (HEV). Le salut de l’industrie automobile turque viendra peut-être du démarrage de l’usine de Gemlik qui veut produire sous la nouvelle marque Togg(à capitaux turcs) 175 000 véhicules 100% électriques en 2023 et un million par an à partir de 2030. Son premier modèle devrait sortir de cette usine dès le printemps 2023.
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The difficulties of the BMW electric plan
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Les difficultés du plan électrique BMW,
- Le groupe BMW a vendu 103 855 modèles électriques (BEV) en 2021 et 224 461 véhicules hybrides rechargeables (PHEV), représentant 13% de ses ventes mondiales (4% de BEV et 9% de PHEV). Par modèles, on compte 37 939 iX3, 28 216 i3, 34 851 Mini E et 2 849 iX. La gamme se développe avec l’apparition en 2022 des i4 (dérivé de la Série 4), i7 (dérivé de la Série 7) et iX1 (dérivé du SUV X1). En 2023, devrait apparaître une Mini Countryman électrique, en plus de la Mini E déjà connue, ainsi que la i5 (dérivée de la Série 5). On remarque que comme Mercedes, la gamme des BEV est calquée sur celle des voitures à moteur thermique.
- Si l’on fixe un objectif de 100% de ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2035, comme le souhaite le Parlement européen, il faudrait, avec une hypothèse de croissance linéaire, que le groupe BMW parvienne à vendre 17,5% de BEV+PHEV en 2022, 24% en 2023, 30,5% en 2024, 37,0% en 2025, 43,5% en 2026, 50,0% en 2027, etc… jusqu’à 100% en 2035.
- Or, d’après les résultats enregistrés sur les 9 premiers mois de 2022, le groupe BMW n’atteindra pas les 350 000 ventes de BEV +PHEV en 2022 (260 000 ventes sur 9 mois) ce qui représentera entre 13% et 15% des ventes mondiales du constructeur, loin des 17,5% nécessaires, même si c’est un peu mieux que Mercedes.
- BMW comme Mercedes ne propose que des véhicules de haut de gamme coûteux, ce qui ne facilitera pas sa tâche de vendre 100% de véhicules électriques en 2035, soit entre 2 millions et 2,5 millions de véhicules en fonction du niveau du marché européen à cette date. Le constructeur a ainsi prévu une production de 160 000 Mini E en 2030, ce qui équivaut à la moitié des ventes de Mini aujourd’hui. En 2022, le groupe BMW n’occupe que 3% du marché mondial des BEV (contre 2% pour Mercedes).
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