European Passenger cars market has partially cached up its shortfall since fall 2022
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Le marché européen des VP rattrape une partie de son retard depuis l’automne 2022,
- Le marché européen (29 pays: UE+ UK + Norway + Sweden) des voitures particulières a enregistré une baisse sur les sept premiers mois de 2022, par rapport aux sept premiers mois de 2021 : -2,4% en janvier, -5,5% en février, -18,9% en mars, -20,2% en avril, -12,6% en mai, -16,9% en juin, -10,5% en juillet, le cumul des sept mois accusant alors une baisse de 13,3% par rapport aux sept premiers mois de 2021. Cette baisse s’expliquerait par des ruptures d’approvisionnement qui auraient contraint les constructeurs à honorer les commandes plus tard que prévu, ce qui a engendré des reports de livraison et l’allongement des délais de livraison. Ces ruptures d’approvisionnement seraient la conséquence du manque de semi-conducteurs sur le marché et des conséquences de la guerre en Ukraine en matière de câblage automobile.
- Depuis août 2022, on note toutefois une légère amélioration de la situation : immatriculations de VP en hausse de +3,4% en août, +7,9% en septembre, +14,0% en octobre. On perçoit depuis la fin de l’été un début de rattrapage (partiel) qui permet de limiter la baisse du marché européen (29 pays) des VP à -9,8% sur le cumul 9 mois 2022 et -7,9% sur le cumul 10 mois 2022.
- A ce rythme, le marché européen (29 pays) des VP pourrait finir l’année avec une baisse de -4% des immatriculations.
- Le point qui reste inquiétant concerne les VUL qui voient leurs ventes s’effondrer en 2022 (-20,4% sur le cumul 10 mois) et dont on ne perçoit pas vraiment de rattrapage à l’heure actuelle (-21,9% sur 3 mois, -23,9% sur 6 mois, -20,9% sur 9 mois). Cette chute des ventes de VUL est peut-être liée à la baisse de l’activité économique en Europe constatée depuis le début de l’année, avec un réel risque de récession selon la Commission européenne.
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Chinese passenger car market grows strongly in the first 10 months of 2022
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Le marché chinois des VP en forte hausse sur le cumul 10 mois 2022,
- La Chine enregistre une forte augmentation des immatriculations de voitures neuves en 2022 malgré une croissance économique actuellement plutôt faible (on ne devrait pas dépasser 3% à 4% cette année) due au ralentissement de la demande chinoise et mondiale (notamment en Chine en raison de la politique « zéro Covid » et plus généralement au niveau mondial de la guerre en Ukraine): +14,0% sur le cumul 10 mois 2022 par rapport au cumul 10 mois 2021. On était à +9,1% sur le cumul 3 mois 2022, +3,5% sur le cumul 6 mois 2022 en raison d’un mois d’avril catastrophique dû au retour de la crise sanitaire (Covid 19) et +14,4% sur le cumul 9 mois 2022 grâce à un rattrapage effectué en juin, juillet, août et septembre 2022.
- On devrait finir l’année avec un volume de 24 millions de voitures particulières vendues en Chine, soit un volume supérieur à ceux de 2018, 2019, 2020 ou 2021. On serait toutefois encore en-dessous des scores de 2016 ou 2017 (24,5 millions de voitures particulières par an). Cette bonne santé du marché des VP en Chine est boostée par le boom des ventes de voitures électriques.
- On note toutefois un découplage entre les ventes de VP et de VU (véhicules utilitaires), car le marché chinois des VU est en nette baisse en 2022 par rapport à 2021 (-32,0%), année qui enregistrait déjà une baisse de 3,0% par rapport à 2020. On devrait terminer l’année avec un volume de 3,3 millions de VU vendus en Chine, contre 4,8 millions d’unités en 2021 et 5,1 millions en 2020.
- Cette baisse des ventes de VU illustre parfaitement la baisse de la croissance économique en Chine en 2022, les ventes de VU étant liées directement à l’activité industrielle et commerciale d’un pays. La Chine évoque maintenant le risque d’une récession mondiale.
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The range of Renault will change completely
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La gamme Renault va totalement se transformer,
- La gamme Renault va subir une transformation importante entre 2023 et 2025. En 2023, les modèles Scénic (monospace de segment C) et Espace (monospace de segment D) vont disparaître, puis les Twingo (berline de segment A) et Zoé (berline de segment B) en 2024. Et la Mégane à moteur thermique (berline de segment C) semble condamnée à brève échéance puisque le constructeur mise sur le développement de sa version E-Tech 100% électrique qui devrait progressivement se substituer à elle. Rappelons que de son côté la Talisman (berline de segment D) avait été déjà abandonnée courant 2022.
- Toute l’ancienne gamme du constructeur sera remplacée par les nouveaux modèles 100% électrique R4 (SUV de segment B), R5 (berline de segment B) et Scénic (SUV de segment C) prévus pour 2024-2025. Cette nouvelle gamme a été inaugurée en 2022 par la Mégane E-Tech 100% électrique et le nouveau Kangoo E-Tech 100% électrique.
- En outre, la Clio à moteur thermique (berline de segment B) devrait être remplacée en 2026 par une nouvelle génération à moteur thermique, sans doute la dernière.
- Les Renault Captur (SUV de segment B) et Austral (SUV de segment C) devraient continuer leur carrière durant plusieurs années en version thermique, mais Renault lancera un Captur électrique en 2026, à l’instar du Peugeot 2008 (SUV se segment B) déjà disponible en version 100% électrique. L’Austral devrait également passer à l’électrique, à l’instar du futur Peugeot 3008 (SUV de segment C) qui sera disponible en version 100% électrique à partir de 2023.
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China is three years ahead of its BEV targets
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La Chine est en avance de 3 ans sur ses objectifs concernant les BEV,
- En novembre 2020, le Plan de développement de l'industrie des véhicules à énergies nouvelles (2021-2035) a été publié par le Bureau général du Conseil d‘Etat de la République populaire de Chine. Ce Plan de développement de l'industrie des véhicules à énergies nouvelles (2021-2035) fixait les objectifs suivants pour 2025 et 2035.
- D'ici 2025, le marché chinois des BEV+PHEV devra être nettement plus compétitif, avec des percées majeures dans les technologies clés telles que les batteries de traction, les systèmes d'exploitation des moteurs et des véhicules, et une amélioration globale des normes de sécurité. La consommation électrique moyenne des nouvelles voitures particulières entièrement électriques devra être réduite à 12 kWh/100 km (contre 15 kWh/100 km en 2020). Les ventes de BEV+PHEV devront atteindre 20% des ventes totales de voitures neuves (contre 5% en 2020) et la commodité des services de charge et d'échange de batterie devra être améliorée.
- D'ici 2035, la technologie de base des BEV+PHEV en Chine devra atteindre le niveau avancé international, et la qualité des marques une forte compétitivité internationale. Les BEV deviendront la majorité des nouveaux véhicules vendus, les véhicules du secteur public seront entièrement électrifiés, les véhicules à pile à combustible seront commercialisés à grande échelle, le réseau de services de recharge et d'échange de batteries devra être pratique et efficace.
- Commentaire Inovev : en 2022, les BEV seules représentent déjà 20% des ventes de véhicules particuliers neufs et les BEV+PHEV en représentent 26%. La Chine est donc en avance de trois ans sur son plan.
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Gigafactory projects in Europe canceled
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Les projets de gigafactories annulés en Europe,
- L'industrie automobile en Europe et dans la plupart des pays d'Asie s'oriente vers l'électromobilité. En conséquence, de nombreux projets de construction de "gigafactories" destinées à produire des batteries pour les voitures électriques ont été annoncés. Dans ses études récentes, Inovev a prévu la demande future de véhicules rechargeables (BEV et PHEV) et a donc calculé les besoins en batteries. Cette demande a été mise en perspective avec les dernières annonces de capacités de production des gigafactories actuelles et futures. Nous avons conclu qu'en 2030, l'industrie européenne des batteries sera confrontée à une surcapacité en Europe de près de 50% dans le cas où tous les projets se réalisent (analyse 2022-21). Nous avons déjà souligné que des questions se posaient sur cette future surcapacité. Aujourd'hui déjà, certains projets ont été arrêtés, d'autres reportés, et d'autres encore sont toujours à la recherche d'emplacements. Dans cette analyse, nous allons énumérer ces changements récents et son impact en termes de capacité de production.
- Farasis : Le fournisseur chinois Farasis devait à l'origine construire une usine de cellules de batteries pour Daimler d'une capacité allant jusqu'à 16 GW à Bitterfeld- Wolfen (Saxe-Anhalt, Allemagne). Après que les plans aient été reportés à plusieurs reprises, Daimler a décidé de prendre en charge la production elle-même. Le contrat avec la ville de Bitterfeld ayant été résilié, mais Farasis étant toujours propriétaire du terrain, la question du lieu et de la date du début de la production du projet de batterie de Daimler reste posée.
- Britishvolt : Ils voulaient construire une installation de production de batteries d'une capacité allant jusqu'à 35 GWh à Northumberland (UK). Mais elle est probablement aux prises avec des problèmes financiers. Jusqu'à présent, seul le début de la production a été reporté de 2023 à 2025. Si les problèmes ne sont pas résolus, le projet pourrait même être abandonné. Jusqu'à présent, seules des lettres d'intention ont été émises par Aston Martin et Lotus pour coopérer (volume annuel d'environ 10 000 véhicules). Il est difficile d'imaginer qu'un tel projet puisse se réaliser, qui plus est pour des volumes aussi faibles que ceux des clients.
- Varta : En raison de l'augmentation des coûts et des retards dans les commandes, le fabricant allemand de batteries Varta va interrompre la mise en œuvre de ses plans pour son usine de 10 GWh à Nördlingen (Bavière, Allemagne) et n'ira pas de l'avant tant qu'il n'aura pas reçu d'engagements fermes de la part de ses clients. Toutefois, une première usine destinée à la production en série doit encore être mise en service, car un constructeur automobile, vraisemblablement Porsche, s'est déjà engagé en tant que client. L'usine devait initialement commencer la production en série en 2023. A l'heure actuelle, il semble à Inovev que le projet ne sera pas développé davantage.
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