Global sales of light vehicles fall 7.4% in 2021 compared to 2019

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Les ventes mondiales de véhicules légers baissent de 7,4% en 2021 par rapport à 2019,
- Les immatriculations automobiles mondiales (particuliers – VP et utilitaires - VUL) sur les huit premiers mois de 2021 laissent apparaître une hausse de 16,8% par rapport aux huit premiers de 2020 (année touchée par la crise du coronavirus) mais une baisse de 7,4% par rapport aux huit premiers mois de 2019. Le volume atteint 50 millions de véhicules, contre 43 millions en 2020 et 54 millions en 2019.
- Le retard sur 2019 n’a donc pas encore été comblé et il est peu probable qu’il le soit avant la fin de l’année. Rappelons que l’année 2019 avait déjà été elle-même en baisse par rapport à 2018, et l’année 2018 avait aussi été en baisse par rapport à 2017.
- Concernant les ventes de VP (voitures particulières), elles ont augmenté de 16,4% sur les huit premiers mois de 2021 par rapport aux huit premiers mois de 2020, et ont baissé de 9,8% par rapport aux huit premiers mois de 2019.
- Concernant les ventes de VUL (véhicules utilitaires légers), elles ont augmenté de 18,5% sur les huit premiers mois de 2021 par rapport aux huit premiers mois de 2020, et augmenté de 2,6% par rapport aux huit premiers mois de 2019.
- Ce qui est assez frappant lorsque l’on observe la courbe des ventes mensuelles de 2021, c’est un décrochement des ventes à partir du mois de mai par rapport aux ventes mensuelles de 2019, qui s’est amplifié jusqu’au mois d’août. Il est probable que le défaut d’approvisionnement en semi-conducteurs soit en partie responsable de ce décrochage mais Il s’agit aussi peut-être d’une baisse de la demande dans les pays développés qui serait liée à la fois à l’environnement économique incertain mais aussi à la politique de réduction des émissions des voitures, qui inciterait les clients potentiels à repousser l’achat de véhicules neufs et à conserver leurs véhicules plus longtemps.
   
 

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In 2020, BEVs gets 6.1% of coaches and buses sales in Europe

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En 2020, les BEVs ont représenté 6,1% des ventes de cars et bus en Europe,
- La part de marché en Europe des voitures particulières (VP) à motorisation alternative (BEV+HEV+PHEV) a atteint 15,3% du marché total en 2020, répartis en 6,2% pour les BEVs, 5,2% pour les PHEVset 3,9% pour les HEVs.
- La part de ces motorisations électrifiées est de façon surprenante équivalente concernant les cars et bus.En 2020, dans ce marché, la part des véhicules électrifiés a atteint 15,6% répartis en 6,1% de BEV, 9,5% de HEV+PHEV. A cela  s’ajoute 11,4% de motorisations fonctionnant au gaz naturel. Cette proportion de motorisations alternatives (xEVs + gaz naturel) dans la catégorie des cars et bus est la plus importante parmi l’ensemble des véhicules (VP, VUL, poids-lourds et bus). En 2019, cette part des motorisations alternatives n’avait pas dépassé 23%.
-La motorisation diesel représente encore la grande m ajorité des moteurs équipant les cars et bus puisqu’elle atteint 72,9% de part de marché en 2020. Malgré cette part importante – mais plus faible que pour les poids-lourds –  la motorisation diesel baisse régulièrement depuis l’arrivée des motorisations alternatives sur ce marché des cars et bus.La motorisation essence reste extrêmement marginale puisqu’elle ne dépasse pas 0,1% de part de marché des cars et bus.
- Par rapport à 2019, le nombre de BEVs (2 272 unités) augmente de 30,3%, celui des HEVs-PHEVs (2 860 unités) de 38,8%, tandis que le nombre de diesel (26 196 unités) baisse de 29,5%, celui des motorisations essence (6unités) de 53,8%, alors que celui des motorisations gaz naturel (3 447 unités) a augmenté de 21,1%. Le marché européen des cars et bus a représenté 34 781 unités en 2020 contre 43 799 unités en 2019.
   
 

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Nissan sales in Europe are back to 2008 level

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Nissan revient en Europe au niveau d’avant le Qashqai,
- Les ventes de Nissan en Europe sont revenues au niveau des années d’avant le Qashqai. En effet, avant le lancement du Qashqai en 2007, les ventes du constructeur japonais en Europe représentaient entre 2% et 3% du marché, sa part de marché tombant à 2% juste avant l’arrivée du SUV compact de la marque.
- Nissan a d’ailleurs été l’un des pionniers du SUV compact en Europe, celui-ci ayant évincé les berlines Almera et Primera en quelques mois, et développé un nouveau marché encore peu exploité jusque là, sauf peut-être par Suzuki.
- Le Qashqai a relancé les ventes de Nissan dès 2008, et aidé par le lancement du Juke– un nouveau SUV encore plus compact que le Qashqai – en 2010, la part de marché du constructeur japonais a grimpé jusqu’à 4% en 2015, soit une part deux fois supérieure à celle de 2007. Malheureusement, le remplacement trop tardif des Qashqai et Juke a fait plonger de nouveau les ventes de Nissan dès 2018 et la part de marché du constructeur japonais en Europe est retombée à près de 2% en 2020, un niveau comparable à la période d’avant le Qashqai.
- Le volume de ventes de Nissan est passé en Europe de 560 000 unités en 2017 à 280 000 en 2020, soit une chute de 50% en trois ans. Outre le remplacement tardif des Qashqai et Juke, on peut aussi considérer que la concurrence s’est beaucoup développée pendant cette période dans la catégorie des SUV compacts, et les SUV Nissan ne présentent plus vraiment d’atouts supplémentaires face à cette nouvelle concurrence, ce qui n’était pas le cas du Qashqai en 2008.
   
 

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Fiat has become a marginal player in the Polish market

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Fiat est devenu un acteur marginal sur le marché polonais,
- Après avoir été l’un des acteurs les plus importants en Pologne, aussi bien en terme de ventes qu’en terme de production avec ses deux sociétés FSO et FSM, Fiat n’a cessé de perdre du terrain dans le domaine des immatriculations depuis le début des années 2000, c’est-à-dire depuis la fin des Cinquecento (1991-1998) et Seicento (1998-2007) qui avaient succédé à leur époque à la petite 126 P (1972-1991) qui avait inondé le marché polonais dans les années 70 et 80.
- Fiat a raté sa reconversion en abandonnant ses voitures de segment D, de segment C puis de segment B, avec l’arrêt inopiné de la Punto, et la demande s’est reportée progressivement sur des modèles d’autres marques généralistes, principalement Skoda (11,5% du marché) et Toyota (16,5% du marché) qui sont aujourd’hui les deux constructeurs les plus demandés en Pologne. Quant à Fiat, sa part de marché est passée progressivement de 28% du marché polonais au début des années 2000 à 2% en 2020, alors que la Fiat 500 est toujours produite en Pologne (à Tichy) mais exportée à 98% dans toute l’Europe. De même, la Lancia Ypsilon est toujours fabriquée en Pologne (Tichy) et exportée à 100% vers un seul pays : l’Italie.
- La part de Fiat dans le volume de la production automobile polonaise ne se retrouve donc pas dans les immatriculations polonaises, puisque Fiat représente 31% de la production automobile polonaise en 2020, et même 42% avec Lancia, et seulement 2% des immatriculations de ce pays. Stellantis pourrait avoir comme projet de relancer la marque Fiat sur le marché polonais, d’autant plus que la chute des ventes de Fiat semble avoirété enrayée depuis deux ans sur ce marché. 
   
 

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The Stellantis group to reassign the Gliwice plant to LUV production

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Le groupe Stellantis va réaffecter l’usine de Gliwice à la production de VUL,
- Après l’annonce du groupe Stellantis concernant la nouvelle affectation de l’usine britannique d’Ellesmere Port qui va cesser de produire l’Opel Astra à la fin de l’année 2021 et commencer à produire les véhicules utilitaires légers de segment N1-1, comme les Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Opel Combo et Vauxhall Combo dans leurs versions 100% électrique, le groupe automobile a annoncé la nouvelle affectation de l’usine polonaise de Gliwice qui va également cesser de produire l’Opel Astra à la fin de l’année 2021. Rappelons que l’Opel Astra était produite jusqu’à maintenant dans ces deux usines, alors que la nouvelle Opel Astra présentée au Salon de Munich ne sera produite que sur le site allemand de Rüsselsheim, aux côtés de la nouvelle DS 4 et de l’Opel Insignia.
- Le site de Gliwice sera désormais affecté à la fabrication des véhicules utilitaires légers de segment N1-3, comme les Fiat Ducato, Citroën Jumper, Peugeot Boxer et Opel/Vauxhall Movano. Ces véhicules étaient fabriqués jusqu’à présent sur le site italien de Val di Sangro, sauf les Movano qui viennent d’être renouvelés (ils étaient produits auparavant chez Renault sur le site français de Batilly). A partir de 2022, l’usine de Gliwice fabriquera 100 000 de ces véhicules chaque année.
- Le site de Val di Sangro qui dispose d’une capacité de production de 250 000 véhicules par an était saturé ces dernières années, et l’arrivée des Movano aurait amplifié ce phénomène. Avec l’annonce de transférer 75 000 de ces véhicules vers Gliwice chaque année et de produire 25 000 Movano sur ce site (qui dispose d’une capacité de production de 200 000 véhicules par an), le site de Val di Sangro  va pouvoir retrouver un rythme normal. De même, le site de Gliwice va voir ses capacités de production divisées par deux, mais cette décision a été préférée à une fermeture pure et simple de l’usine.
   
 

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  1. The Douai plant will be able to produce up to 400,000 electric cars per year
  2. Volkswagen stops production in Europe of its Amarok pickup
  3. Inovev forecast 20,000 units per year of the new Nissan Townstar
  4. The VW group is still the leading carmaker in Europe over the 9 months of 2021
 
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