Reinforcement of European standards for CO2 emissions: Summary of the European Parliament and the Council of Europe positions
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Renforcement des normes européennes en matière d’émission de CO2 : Résumé des positions du Parlement européen et du Conseil de l’Europe,
- Le Parlement européen a adopté le 8 juin 2022 plusieurs amendements (P9_TA(2022)0234) à la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves (VP) et les utilitaires légers (VUL) (règlement UE 2019/631). Cette série d’amendements s’inscrivent dans l’objectif global de ramener les émissions nettes de toutes les industries à zéro au plus tard d’ici à 2050, avec un objectif intermédiaire de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55% d’ici à 2030 (par rapport à 1990). Ces amendements font également suite à l’engagement de l’UE lors de la COP26 à accélérer la transition mondiale vers des véhicules à émissions nulles. Pour atteindre cet objectif, le Parlement européen estime qu’il conviendrait de réduire d’environ 90% les émissions du secteur des transports et en parallèle de développer rapidement les énergies renouvelables afin que le parc de voiture de l’UE puisse être alimenté par de l’électricité supplémentaire à partir de sources renouvelables.
- En parallèle, pour les véhicules thermiques, le Parlement prône un renforcement des normes relatives aux émissions de CO2 pour les VP et VUL pour la période 2025-2030, dans le but d’accélérer la décarbonation du marché des véhicules d’occasions qui seront encore autorisés à rouler jusqu'en 2050. Par ailleurs, le Parlement affirme que ces objectifs ne doivent pas freiner l’accès à la mobilité individuelle et abordable pour tous, de même que ces objectifs doivent être complétés par des objectifs contraignants ambitieux concernant le déploiement des infrastructures de recharge publics et privés.
- Ce règlement adopté a suivi la procédure législative ordinaire (première lecture), c’est-à-dire qu’il est passé ensuite en première lecture au Conseil de l’Europe. Ce dernier s’est réuni le 28 juin dernier lors d’un Conseil « Environnement » où les ministres en charge de l’environnement ont adopté leurs positions sur les propositions contenues dans le Paquet « Ajustement à l’objectif 55 ».
- Dans le communiqué de presse publié le 29 juin, il est indiqué que le Conseil est convenu de relever les objectifs en matière de réduction des émissions de CO2 pour les voitures neuves et les camionnettes neuves d'ici à 2030, à 55 % pour les VP et à 50 % pour les VUL. Le Conseil a également approuvé l'introduction d'un objectif de réduction des émissions de CO2 de 100 % d’ici à 2035 pour les VP et VUL neuves.
- De plus, en 2026, la Commission évaluera les progrès réalisés vers l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de 100 % et le besoin de réexaminer ces objectifs en tenant compte des développements technologiques, y compris au regard des technologies hybrides rechargeables et de l’importance d’une transition économique viable et socialement équitable envers le zéro émission. Enfin, le Conseil est convenu de mettre fin au mécanisme d'incitation réglementaire pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions à partir de 2030. La position du Conseil adoptée, celle-ci doit être de nouveau examinée par le Parlement pour une deuxième lecture. Cela devrait intervenir dans le courant du mois de septembre 2022.
- L’adoption finale de ce règlement entraîne des questionnements : Quel impact cette mesure aura sur le marché automobile dans 10 ans ? Est-ce que les conditions seront réunies en 2030-2035 pour permettre le déploiement réel du marché des véhicules à émission nulle ? Quel impact sur les constructeurs et les fournisseurs ?
- Pour apporter des éléments de réponses à ces questions et à d’autres, Inovev a conduit une analyse très approfondie sur le thème de l'électrification et son impact sur la chaîne d'approvisionnement, pour le compte des principaux équipementiers mondiaux de l'industrie automobile. Il s'agit d'une analyse indépendante et approfondie, allant au-delà des annonces publiques.
- Nous mettons à disposition 4 études complètes, couvrant le marché des véhicules électrifiés (xEVs) en termes de volumes jusqu'en 2030, les technologies et le marché des batteries, les technologies d'électrification et les matériaux plastiques pour les xEVs.
- Deux études complémentaires analysant les émissions et les masses de tous les véhicules (y compris les xEVs) produits et vendus en Europe sont également disponibles pour étayer vos connaissances et vos décisions.
Pour de plus amples informations, veuillez consulter le site dédié à l’adresse suivante :
https://www.inovev.com/index.php/en/electrification
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Review of automotive production in India
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Bilan de la production automobile en Inde,
- La production automobile indienne (VP+VU), après une croissance continue entre 2005 et 2018, passant progressivement de 1,6 million de véhicules à 5,0 millions, a connu une chute en 2020 en raison de la crise du Covid, tombant ainsi à 3,4 millions d’unités. L’année 2021 a permis une relance de la production, celle-ci repassant la barre des 4 millions d’unités.
- Les cinq premiers mois de l’année 2022 indiquent que l’on repassera la barre des 5 millions d’unités cette année, affichant ainsi un nouveau record. Cette bonne performance en 2022 démontre que la production automobile indienne n’est pas du tout affectée ni par la pénurie des semi-conducteurs observée dans d’autres régions du monde ni par la rupture d’approvisionnements de composants liée à la guerre en Ukraine ni par la hausse du prix des matières premières.
- L’Inde profite de son « splendide isolement » en matière de production automobile axée sur les véhicules rustiques et de bas de gamme pour tirer son épingle du jeu dans une conjoncture générale très défavorable à l’acquisition d’automobiles neuves.
- Parmi les 18 constructeurs qui sont présents en Inde, quels sont ceux qui progressent le plus en 2022 ?
Les marques nationales progressent fortement : Maruti-Suzuki (+11%), Tata Motors (+35%), Mahindra (+50%), alors que les étrangères progressent moins fortement, comme Toyota (+2%), MG (+3%), Honda (+4%), Volkswagen (+27%), Kia (+29%) voire perdent des ventes, comme Hyundai (-4%), Renault (-8%) ou Nissan (-12%). Certaines ont même cessé leur production, comme Ford ou Datsun, qui ont pris le même chemin que GM il y a quelques années.
Les marques nationales progressent fortement : Maruti-Suzuki (+11%), Tata Motors (+35%), Mahindra (+50%), alors que les étrangères progressent moins fortement, comme Toyota (+2%), MG (+3%), Honda (+4%), Volkswagen (+27%), Kia (+29%) voire perdent des ventes, comme Hyundai (-4%), Renault (-8%) ou Nissan (-12%). Certaines ont même cessé leur production, comme Ford ou Datsun, qui ont pris le même chemin que GM il y a quelques années.
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Cupra wants to produce 500,000 cars by 2030
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Cupra veut produire 500 000 voitures en 2030,
- La nouvelle marque Cupra créée au sein du groupe Volkswagen a dévoilé trois nouveaux modèles qui seront commercialisés en 2024 et 2025. Selon la direction de l’entreprise, ces trois modèles sont finalisés à 99%.
- Le premier modèle qui sera commercialisé dès 2024, le Tavascan, est un SUV 100% électrique de segment C qui est dérivé des Volkswagen ID5 et Skoda Enyaq coupé, dont le positionnement se veut plus sportif. Il sera produit à Martorell (Espagne).
- Le Cupra Terramar est un SUV de segment C/D comme le Volkswagen Tiguan dont il se rapproche en terme de dimensions, puisqu’il mesure 4,50 m de long. Mais vu le positionnement « Sport » de la marque Cupra, le Terramar sera surtout un concurrent de l’Alfa-Roméo Tonale et même du Maserati Grecale. Il sera produit à Gyor (Hongrie) aux côtés de l’Audi Q3.
- Le modèle Cupra Urban Rebel est un petit SUV de segment B (4,04 m de long) qui représentera l’entrée de gamme de Cupra à partir de 2025, date de la commercialisation de ce modèle dérivé des futures Volkswagen ID2 et Skoda de même segment. Comme les Cupra Born (segment C) et CupraTavascan (segment C), l’Urban Rebel est un modèle 100% électrique qui sera positionné « Sport » par rapport à ses homologues de chez Volkswagen et Skoda. Il sera produit à Martorell (Espagne).
- Les trois nouveaux modèles devraient être produits à 300 000 exemplaires par an au total, sur 500 000 unités prévues en 2030 pour l’ensemble des modèles Cupra. Ce volume est équivalent à ce que Seat vendait chaque année depuis plusieurs années. C’est aussi la capacité maximale de l’usine Seat de Martorell (Espagne).
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Review of automotive production in Brazil
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Bilan de la production automobile au Brésil,
- La production automobile brésilienne (VP+VU), après une croissance globale entre 2005 et 2013, passant progressivement de 2,4 million de véhicules à 3,5 millions, a connu une chute en 2014, 2015 et 2016 en raison d’une grave crise économique, tombant ainsi à 2 millions d’unités en 2016. L’année 2017 a permis une relance de la production, celle-ci repassant la barre des 2,5 millions d’unités. Les deux années suivantes ont confirmé ce rattrapage, avec une production de près de 3 millions d’unités par an. La crise du Covid en 2020 a fait retomber le volume de la production brésilienne à 2 millions d’unités, comme en 2016, le chiffre le plus bas de la décennie. Le gouvernement brésilien n’a pas réussi à donner une réelle impulsion à l’industrie automobile locale puisque le volume de production de 2021 n’est guère meilleur que celui de 2020 (2,1 millions d’unités) loin du record de 2013 (3,5 millions d’unités). Les cinq premiers mois de l’année 2022 indiquent que l’on n’atteindra difficilement un volume supérieur à 2 millions d’unités sur l’ensemble de l’année, puisque la production est en recul de 9,5% sur cinq mois.
- Parmi les 17 constructeurs qui sont présents au Brésil, quels sont ceux qui progressent le plus en 2022 ?
Seulement deux marques voient leurs ventes progresser : Toyota (+26%) et Chevrolet (+9%). Les autres marques reculent, les baisses les plus importantes étant enregistrées par : Citroën (-45%), Nissan (-25%), Volkswagen (24%), Renault (-23%), Hyundai (-15%), Fiat (-13%). On observe que ces fortes baisses affectent des constructeurs très présents au Brésil (Fiat, Volkswagen, Hyundai, Renault). Le marché brésilien est en effet en forte baisse sur les cinq premiers mois de 2022 : -17%.
Seulement deux marques voient leurs ventes progresser : Toyota (+26%) et Chevrolet (+9%). Les autres marques reculent, les baisses les plus importantes étant enregistrées par : Citroën (-45%), Nissan (-25%), Volkswagen (24%), Renault (-23%), Hyundai (-15%), Fiat (-13%). On observe que ces fortes baisses affectent des constructeurs très présents au Brésil (Fiat, Volkswagen, Hyundai, Renault). Le marché brésilien est en effet en forte baisse sur les cinq premiers mois de 2022 : -17%.
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Dacia: low cost resists in a world of expensive cars
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Dacia : le « low cost » résiste dans un monde de voitures chères,
- Dans un marché européen (29 pays) en baisse de 13% sur les cinq premiers mois de 2022 par rapport aux cinq premiers mois de 2021, la marque lowcost Dacia (filiale du groupe Renault) réussit à tirer son épingle du jeu, même s’il ne s’agit pas d’une percée, en ayant vendu 167 000 voitures contre 147 000 l’année précédente, ce qui représente une progression de 13,8%. Mais d’autres marques non lowcost réalisent de semblables performances, comme Porsche (+12,3%), DS (+18,9%), Honda (+23,3%) avec des volumes plus faibles et surtout les coréens Hyundai (+13,2%) et Kia (+20,6%) avec des volumes plus élevés.
- La bonne performance de la Sandero (troisième voiture la plus vendue en Europe derrière la Peugeot 208 et la Volkswagen Golf) masque en réalité le recul des ventes des autres modèles de la marque, comme le Duster, la Logan ou le Lodgy, et surtout la Renault Clio qui se situe sur le même segment B et qui chute de 37% en 2022 par rapport à 2021, avec une perte de 30 000 unités. La Renault Clio passe de la quatrième place en Europe en 2021 à la quatorzième en 2022.
- Dacia mord donc sur les ventes de Renault. Et sa gamme est encore trop restreinte pour peser plus lourd sur le marché européen (3,7% de part de marché en 2022 contre 5,0% pour Renault, 4,7% pour Hyundai et 5,3% pour Kia). Le nouveau Duster devrait arriver en 2024 et le Bigster en 2025. Quant à la Spring électrique importée de Chine, elle réalise des ventes en Europe plus faibles que les Tesla Model 3, Tesla Model Y, Fiat 500 e, Renault Zoé ou Peugeot e-208. En conclusion, la marque Dacia s’est accaparée une niche et résiste dans un monde de voitures chères, mais ne parvient pas à ramener vers elle la clientèle rebutée par la cherté des véhicules d’aujourd’hui, qu’ils soient thermiques ou électriques.
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