Is Jaguar in danger of disappearing after 2025?
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Jaguar risque-t-il de disparaître après 2025 ?,
- Suite à notre précédente analyse sur le repositionnement de la marque Jaguar, on a appris en novembre que le constructeur britannique allait être « mis en hibernation » jusqu’en 2025, ce qui signifie que les différents modèles actuels de la marque (XE, XF, E-Pace, F-Pace, I-Pace et F Type) iront jusqu’à la fin de leur cycle de vie, les berlines jusqu’en 2022 et les SUV jusqu’en 2024, avant le lancement de tout nouveaux modèles électriques à batteries (BEV) en 2025.
- Il n’y aura donc pas de nouveau modèle d’ici cette date, le projet de la future XJ (en phase finale) ayant été abandonné. Le projet de partage de plateformes avec Land Rover a aussi été abandonné.
- Jaguar veut cibler désormais le marché du luxe, des Bentley et des Rolls-Royce, c’est à dire vendre des voitures plus cher mais produites en quantités plus faibles que les Jaguar actuelles. L’idée serait de produire entre 10 000 et 20 000 voitures chaque année à des prix supérieurs à 150 000 euros, alors qu’aujourd’hui la grille de tarifs s’échelonne de 45 000 à 130 000 euros chez le constructeur. Autant dire que la I-Pace électrique, qui anticipe la future gamme 100% électrique de Jaguar, serait un modèle bien trop démocratique par rapport à la gamme future, son prix ne dépassant pas les 80 000 euros.
- Cette stratégie ambitieuse s’avère risquée car l’hibernation de Jaguar jusqu’en 2025 pourrait détourner une grande partie de la clientèle de la marque vers la concurrence et l’expérience montre qu’il est très difficile de retrouver une clientèle perdue au bout de quelques années. D’autre part, il est aussi difficile de récupérer la clientèle d’un marché de très haut de gamme déjà dans les mains de marques traditionnelles, réputées et bien installées. Enfin, les années 2022-2024 risquent d’être difficiles pour le réseau de vente qui va voir ses commandes diminuer drastiquement.
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The Alpine brand will have a range of 4 battery battery models in 2026
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La marque Alpine aura une gamme de 4 modèles électriques à batteries en 2026,
- Alpine avait annoncé il y a quelques temps un plan produit avec trois modèles électriques à batteries : une berline, un crossover/SUV et un coupé remplaçant de l’Alpine A110. Ce plan a été maintenant précisé et mis à jour avec l’ajout d’un nouveau modèle à la gamme.
- Ainsi, on devrait voir apparaître dès 2022 une Mégane e-Tech (BEV) modifiée par Alpine (avec une puissance plus importante et un châssis adapté mais néanmoins basé sur la même plateforme CMF-C/D EV).
- En 2024 une R5 Alpine électrique à batteries sera lancée et sera une version sportive dérivée de la future R5 (BEV) dévoilée la même année sous la marque Renault et dotée de la même plateforme CMF-B EV.
- En 2025, devrait apparaître le premier crossover/SUV Alpine, lui aussi 100% électrique et basé sur la plateforme CMF-C/D EV qui semble être dérivé du futur Renault Scénic 100% électrique qui sera dévoilé en 2023.
- En 2026, un coupé Alpine 100% électrique succédant à l’actuelle A110 sera lancé. Ce futur coupé sportif devrait reposer sur une plateforme commune avec la future Lotus Type 135 du groupe Geely. Cette plateforme peut accueillir deux moteurs électriques pouvant délivrer une puissance cumulée de 650 kW soit 884 ch (442 ch par moteur).
- En 2026, toute la gamme Alpine sera 100% électrique Les quatre modèles Alpine cités plus haut devraient être fabriqués sur le site historique de Dieppe (France).
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LUV sales have been declining in Europe since July 2021
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Les ventes de VUL sont en baisse en Europe depuis juillet 2021,
- Les ventes de véhicules utilitaires légers (VUL) en Europe (29 pays incluant la Grande Bretagne) ont progressé cette année jusqu’en juin 2021, épousant alors quasiment le volume observé en 2019, puisque le volume de 2020 a lui été fortement impacté par le confinement et la fermeture des usines et des concessions automobiles en mars, avril et mai 2020.
- La baisse des ventes de VUL en Europe a commencé à partir de juillet 2021, où l’on observe un net décrochage par rapport à 2019 et même par rapport à 2020 qui avait à cette époque un début de reprise.
- Cette baisse des ventes de VUL en Europe ne peut semble-t-il être expliquée uniquement par l’approvisionnement déficient en semi-conducteurs, puisque cette « crise » n’a pas débuté en juillet dernier mais bien plus tôt, selon les constructeurs.
- Il y a sans doute un autre phénomène qui s’ajoute à ce problème d’approvisionnement en semi-conducteurs, mais cela ne peut être le basculement du marché des VUL vers le tout électrique, car la motorisation électrique ne représente que 2% à 3% des ventes de VUL en Europe en 2021, soit un chiffre beaucoup plus faible que celui observé dans la catégorie des VP (voitures particulières) et qui atteint près de 10% sur les 10 premiers mois de 2021.
- Du coup, la progression des ventes de VUL en Europe qui était de +27,4% sur le cumul des 8 premiers mois de 2021 par rapport à la même période de 2020, a fondu à +20,1% sur le cumul des 9 premiers mois et +15,6% sur le cumul des 10 premiers mois. A ce rythme, elle pourrait fondre à +10% sur le cumul des 11 premiers mois et +5% sur l’ensemble de l’année.
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BMW will launch the i7 sedan in 2022
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BMW lancera une berline i7 en 2022,
- La nouvelle gamme de voitures électriques BMW est en train de se construire progressivement. Après la i3 lancée en 2013 qui fut la première voiture électrique de moyenne série de la marque, on a vu apparaître le SUV iX 3 en 2020, puis le SUV iX en 2021 puis la berline i4 dérivée de la nouvelle Série 4. Les tarifs de ces voitures démarrent à 40 000 euros pour la berline i3, 60 000 euros pour la berline i4, 70 000 euros pour le SUV iX 3, 85 000 euros pour le SUV iX, des tarifs assez élevés, mais le constructeur pense qu’il y a une clientèle aisée qui souhaite acquérir une voiture électrique encore plus chère, vendue bien au-delà de 100 000 euros, il s’agit de la future berline i7 qui sera lancée en 2022.
- Rappelons qu’une Mercedes EQS est facturée de 127 000 euros à 153 000 euros selon la version. C’est la zone de prix envisagée pour les futures Jaguar 100% électrique lancées en 2025. BMW veut faire partie de ce marché d’élite avec la future berline i7 dont le prix devrait dépasser les 120 000 euros.
- La BMW i7 sera une grande berline basée sur la future Série 7 (segment F) programmée également pour 2022. Elle sera donc la concurrente directe de la Mercedes EQS lancée en 2021 qui est sur le même segment que la Mercedes Classe S (segment F). La future i7 produite à Dingolfing (Allemagne) sera dotée de la plateforme CLAR des BMW Série 3, Série 4, Série 5, Série 7, iX et i4.
- La puissance de la i7 devrait atteindre 322 ch en version quatre roues motrices, et sa batterie disposera d’une capacité de 71 kWh ou 105 kWh au choix. L’autonomie serait de 400 km ou 600 km selon la taille du pack de batteries.
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35% of electric vehicles in Europe in 2030. But 35% of which market?
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35% de véhicules électriques en Europe en 2030. Mais 35% de quel marché ?,
- Afin de prévoir les niveaux d’électrification des marchés en Europe d’ici à 2030, Inovev a construit un modèle de simulation nommé « IES model », pour « Inovev EV Simulation Model ». Ce modèle de simulation permet à la fois de calculer les parts de marché des véhicules à batteries (BEV) et hybrides rechargeables (PHEV) nécessaires aux constructeurs pour leur permettre de répondre aux objectifs CO2 fixés par la Commission Européenne en 2025 et 2030. Objectifs qui sont en ce moment en cours de renégociation.
- Cependant, les objectifs CO2 seuls ne permettent pas de prévoir les niveaux des marchés européens en 2030. Il faut à cela ajouter les différents facteurs qui vont avoir un impact sur la demande des acheteurs (professionnels et particuliers) mais aussi sur la société dans son ensemble. Ces facteurs sont assez bien determinés aujourd’hui : prix d’achat des véhicules électriques, disponibilité des infrastructures de recharges, mise en place des zones à faibles ou zéro émissions, rythme de la transition de l’industrie automobile, impact sur les bassins d’emplois et sur l’économie en général, etc…
- Ce sont l’ensemble de ces facteurs (objectifs C02 et demande du marché) qui sont intégrés dans le « IES model » et qui permettent à Inovev d’établir des scénarios sur le futur du marché des véhicules électrique en Europe en 2030. C’est ainsi que vous trouverez dans les tableaux joints à cette analyse, deux scénarios spécifiques aux objectifs CO2 et deux scénarios qui tiennent compte de la demande du marché.
- En résumé, pour atteindre les objectifs CO2 actuels, les constructeurs se doivent de vendre en Europe, en 2030, au moins 40% de BEVs et 10% de PHEVs(ou dans un second scénario 30% de BEVs et 25% de PHEVs). Cependant dans le scénario de référence Inovev et qui tient compte de l’ensemble des facteurs, 35% du marché européen sera composé de BEVs et PHEVs (avec 25% de BEVs et 10% de PHEVs), ce qui par ailleurs ne permettra pas d’atteindre les objectifs CO2 fixés.
- Nous parlons donc ici d’un marché à 35% de BEVs et PHEVs. Mais 35% de quel marché ? Quel sera le niveau du marché européen en 2030 ? Equivalent à celui de 2019 (avant crise COVID) ? à celui de 2020/2021 ? Ou bien plus bas encore ?
- Car on parle beaucoup de l’offre des constructeurs en véhicules électriques, mais il faut aussi prendre en compte la demande.
Coté offre, la politique des constructeurs est d’aller toujours vers une plus grosse valeur ajoutée : disparition des petits véhicules, poussée des gros véhicules, véhicules avec des fonctions de plus en plus complexes (mais réellement nécessaires ?). Ce choix peut entraîner deux types de risques:
Coté offre, la politique des constructeurs est d’aller toujours vers une plus grosse valeur ajoutée : disparition des petits véhicules, poussée des gros véhicules, véhicules avec des fonctions de plus en plus complexes (mais réellement nécessaires ?). Ce choix peut entraîner deux types de risques:
1er risque :
ØUne augmentation continue des prix des véhicules pour atteindre un niveau qui ne sera plus accepté.
ØAvec pour conséquence une forte baisse du marché des véhicules neufs.
ØCertains utilisateurs peuvent se détourner de la voiture, d’autres préférant garder leur véhicule plus longtemps.
2èmerisque :
ØUn trou se forme dans la gamme des constructeurs européens, plus personne ne produisant de petits véhicules.
Cela peut s’avérer être une voie royale pour le développement de constructeurs non européens en Europe, en particulier les constructeurs chinois, qui ne répondent pas nécessairement aux mêmes objectifs que les constructeurs européens (recherche de rentabilité notamment).
Cela peut s’avérer être une voie royale pour le développement de constructeurs non européens en Europe, en particulier les constructeurs chinois, qui ne répondent pas nécessairement aux mêmes objectifs que les constructeurs européens (recherche de rentabilité notamment).
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