- En Chine, 3,3 millions de NEVs (New EnergyVehicles = BEV + PHEV +FCEVs) ont été vendus en 2021. Le parc de NEVs atteint donc près de 8 millions d’unités. Pour 2022, l'Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM) avait prévu que 5 millions de NEVsseraient vendus en 2022. Au vu des 8 premiers mois de l’année (3,7 millions de NEVsvendus dont 2,9 millions de BEVs et 816 000 PHEVs), cet objectif sera bien atteint, voir dépassé.

- L'augmentation des NEVs doit s'accompagner d'une augmentation d’une nombre d’infrastructure de chargeurs privés et publics et de stations d'échange de batteries (swapping). En 2021, le nombre de prises de recharge sur le territoire chinois était déjà d'environ 2,6 millions (dont près de 1,15 million de prises publics), ce qui signifie qu'un NEV sur trois en Chine dispose déjà d'une prise de recharge, tandis que le nombre de stations de swapping a sans doute dépassé le millier d’unités.

- Le constructeur automobile chinois NIO possède à ce jour le plus grand réseau de stations swapping avec 780 stations(en janvier 2022), car son modèle commercial repose sur ce principe. NIO souhaite s'implanter en Europe, une première station se trouve à Oslo, en Norvège. D'autres constructeurs automobiles chinois tentent à présent de rattraper leur retard. Geely a conclu en 2021 un partenariat avec LifanTechnology (qui appartient à Geely) pour développer un véhicule à batterie et mettre en place une infrastructure de stations de «  swapping » pour celui-ci. Changan de son côté a pour objectif de mettre en service 140 stations de swapping d'ici fin 2022 et 200 stations d'ici fin 2023.

- Les stations de swapping sont encore une niche, même sur un marché chinois à forte croissance. Néanmoins, les projets se développent, car le marché des NEVs croît très rapidement (le marché des NEVs a plus que doublé en 1 an).

- En 2022 en Europe, le nombre de producteurs de cellules de batteries à destination des véhicules particuliers (VP) est encore très limitée, avec 4 fabricants dans 3 pays. Le plus grand producteur de batteries en Europe est actuellement LG CHEM, dont les capacités de production en Pologne devrait atteindre 65 gWh en 2022. Viennent ensuite Samsung SD (30 gWh) en deuxième position et SK Innovations (17,5 gWh) en troisième position, qui produisent tous deux en Hongrie. Envision AESC (1,9) est quatrième avec sa production située en Grande-Bretagne.

- En analysant les annonces des producteurs, la situation devrait toutefois évoluer d’ici à 2030. Envision AESC pourrait devenir le plus grand producteur de cellules pour VP avec des capacités à 99 gWh, suivi par ACC et Northvolt. De nouvelles usines sont en cours de construction ou en projet, en particulier en Allemagne, qui pourrait devenir le plus grand pays producteur en Europe avec notamment les projets de ACC (Kaiserslaurten), VW (Salzgitter), CATL (Erfurt), SVOLT(Überherm/Saarlouis) ou Varta (Ellwangen). A noter que l’annonce récente de CATL d’une seconde usine en Hongrie n’a pas été prise en compte, dans l’attente d’informations plus précises.

- Il faut néanmoins être prudent avec ces annonces puisque certains projets peuvent évoluer. Par exemple le projet d’une usine Farasis à Bitterfeld-Wolfen a été abandonné. De même le projet d’une usine Tesla à Berlin pourrait également être abandonné au profit d’une usine aux USA, pour tirer profit du futur plan de l’administration Biden qui favoriserait la production locale de BEVs et de batteries. Cependant à ce stade rien n’a été confirmé.

- De manière générale, les annonces de capacités de production de cellules de batteries en Europe par les producteurs à horizon 2030 posent questions.
En effet, selon les prévisions d’Inovev, la demande en cellules de batteries pour BEVs et PHEVs devrait être d’environ 350 gWh alors que les capacités annoncées seront de l’ordre 665 gWh(scénario minimum). Nous nous retrouverions dans ce cas-là, avec des surcapacités de près de 50%. Que ferons-nous de ces surcapacités de production ? Les exporter ? Les affecter à d’autres applications ? Les réduire ?