Will European carmakers still be in China in 2030?
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Les constructeurs européens seront-ils encore présents en Chine en 2030 ?
- Etant donné que la part des constructeurs étrangers diminuent d’année en année en Chine (45% en 2023 contre 49% en 2022, 55% en 2021, 60% en 2020, 61% en 2019), on peut s’interroger sur l’avenir des constructeurs européens en Chine à l’horizon 2030.
- D’abord, il faut identifier la part des constructeurs européens parmi les constructeurs étrangers. Elle est de 40% en 2023, ce qui représente 19% sur l’ensemble du marché chinois contre 25% en 2019. C’est la plus grande part parmi les constructeurs étrangers car les constructeurs japonais sont à 15% du marché chinois en 2023 (contre 22% en 2019), les constructeurs américains à 9% (contre 9% en 2019 – stable grâce à la progression de Tesla) et les constructeurs coréens à 2% (contre 5% en 2019).
- Les constructeurs européens sont donc encore les plus représentés parmi les constructeurs étrangers en Chine. Et parmi les constructeurs européens présents en Chine, presque tous sont allemands qui bénéficient sur ce marché d’une image de luxe.
- Selon Inovev, les constructeurs européens non allemands et les constructeurs coréens sont les plus menacés, car leur part de marché très faible continue à se réduire. Parallèlement, les constructeurs allemands et japonais, ainsi que les constructeurs américains autres que Tesla vont continuer à s’affaiblir. Mais il est probable qu’il y aura encore des constructeurs étrangers en Chine en 2030 et en particulier allemands. Il faut néanmoins que les constructeurs européens qui ne représentent que 8% des ventes de BEV en 2023 (contre 17% pour Tesla) fasse un gros effort pour augmenter cette part de marché, car l’évolution du marché chinois passera forcément par une proportion de plus en plus grande des ventes de BEV (23% en 2023 et bientôt 30% puis 40%).
- A titre de comparaison, sur le marché européen, 33% des ventes sont réalisées par des constructeurs non-européens et 67% par non-américains aux USA. La Chine pourrait donc se rapprocher du scénario européen avant 2030.
Renault and Nissan confirm the end of the Renault-Nissan group
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Renault et Nissan confirment le démantèlement du groupe Renault-Nissan
- Comme prévu au début de cette année, le groupe Renault-Nissan voit son existence cesser officiellement, avec la vente de 30% des 45% de parts du capital de Nissan que détenait Renault, avec le démantèlement de leur structure d’achat commune et avec la volonté de ne s’en tenir qu’à des accords ponctuels sur tel ou tel modèle, sur tel ou tel moteur, sur telle ou telle usine.
- Aujourd’hui, le rééquilibrage des participations croisées de Renault et Nissan, à hauteur de 15% chacun, implique qu’aucun des deux constructeurs n’a la possibilité de contrôler l’autre dans les circonstances actuelles. De ce fait, on ne peut plus parler d’un groupe en tant que tel, mais de deux groupes séparés qui peuvent se mettre d’accord sur une collaboration concernant des projets ponctuels, comme Renault en a avec Mercedes (collaboration sur Kangoo-Citan) ou avec Geely (collaboration en Corée du Sud).
- Le groupe Renault-Nissan a donc fini par connaître le même destin que les anciens groupes DaimlerChrysler ou BMW-Rover qui ont disparu au début des années 2000. On a donc affaire désormais à deux groupes distincts : le groupe Renault qui se compose des marques Renault, Dacia et Alpine, et le groupe Nissan qui se compose des marques Nissan, Infiniti et Mitsubishi.
- Contrairement à ce qui avait été défini les vingt années précédentes, en raison notamment d’un poste de PDG de Renault et de Nissan occupé par le même homme qui devait s’efforcer de définir des stratégies pour le bien commun et de mutualiser ainsi les achats, les gammes de véhicules, les usines, les technologies, chaque entreprise construira désormais son propre plan et verra ensuite les opportunités de collaboration. Les groupes Renault et Nissan ont toutefois annoncé que les accords en cours sur les VUL et sur les BEV ne seront pas remis en cause.
The VW ID3 will be completely transferred to Wolfsburg in 2024
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La VW ID3 sera transférée totalement à Wolfsburg en 2024
- La marque Volkswagen a annoncé qu’elle transfèrerait en 2024 la totalité de la production de l’ID3 100% électrique de Zwickau et Dresde vers Wolfsburg dont le volume de production a beaucoup baissé depuis 2020, suite à l’insuccès de la dernière génération de Golf (qui est fabriquée sur ce site) et aussi au transfert d’une partie de la clientèle vers les voitures 100% électriques de même segment comme les Volkswagen ID3.
- Moins de 200 000 Golf ont été produites à Wolfsburg en 2022, chiffre le plus bas depuis les années 70. En parallèle, 170 000 ID3-ID4-ID5 ont été produites à Zwickau et Dresde en 2022, contre 153 000 unités en 2021.
- Rappelons que l’usine de Zwickau avait été calibrée pour un volume de 250 000 véhicules électriques par an et l’usine de Dresde pour un volume de 25 000 véhicules électriques. Or, les Cupra Born et Audi Q4 E-Tron se sont rajoutées aux ID3-ID4-ID5 sur l’usine de Zwickau, ces deux modèles ayant représenté 95 000 unités produites sur ce site en 2022. Il s’est donc produit 265 000 véhicules électriques sur les sites de Zwickau et Dresde en 2022 et probablement 275 000 unités en 2023, se rapprochant ainsi des capacités maximales des deux usines. Or, l’usine de Dresde fermera en 2024.
- Les prévisions de ventes confirmant une nouvelle croissance des ventes de voitures électriques ID3-ID4-ID5 en 2024 et en 2025, il devenait nécessaire de prévoir le transfert d’un ou plusieurs modèles de Zwickau vers Wolfsburg où les capacités ne sont plus autant utilisées qu’auparavant.
Inovev forecasts 150,000 units per year of the new Mitsubishi L200 pickup
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Inovev prévoit 150 000 unités par an du nouveau pick-up Mitsubishi L200
- Le constructeur japonais Mitsubishi (filiale du groupe Nissan) vient de présenter la sixième génération de son pick-up L200 (appelé Triton sur certains marchés) qui reste l’une des meilleures vente de la marque, puisqu’il s’en vend environ 150 000 unités par an, soit entre 15% et 20% de ses ventes totales selon les années.
- Comme la plupart des pick-up de moyen tonnage, le Mitsubishi L200 sera produit comme précédemment en Thaïlande, pays qui est le principal centre de fabrication de ce type de véhicules : les Toyota Hilux, Ford Ranger, Nissan Navara, Isuzu D Max sont aussi produits dans ce pays. Chaque année, la Thaïlande fabrique plus d’un million de pick-up de moyen tonnage exportés dans le monde entier, à comparer avec les Etats-Unis qui fabriquent deux millions de pick-up de gros tonnage (comme les Ford Série F, Chevrolet Silverado, Ram pick-up, GMC Sierra) auxquels s’ajoutent 500 000 pick-up de moyen tonnage.
- Le nouveau pick-up Mitsubishi grandit par rapport à son prédécesseur : + 5 centimètres en longueur (5,36 m), + 11 centimètres en largeur (1,93 m), + 4 centimètres en hauteur (1,82 m).
- Le nouveau Mitsubishi L200 est propulsé par un nouveau moteur quatre cylindres diesel de 2,4 litres doté d’un turbocompresseur. Ce moteur sera disponible en trois puissances différentes : 150 ch, 184 ch et 204 ch. Pas de version électrique au programme ni de version hybride rechargeable. Le L200 sera proposé en version propulsion (roues arrière motrices) et en version intégrale (quatre roues motrices). Inovev table sur 150 000 unités par an du nouveau Mitsubishi L200.
The Mercedes A and B Class will be replaced in 2025 by a battery electric Smart #4
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Les Mercedes Classe A et B seront remplacées en 2025 par une Smart #4 100% électrique
- Mercedes a annoncé que ses Mercedes Classe A et Classe B ne seraient pas remplacées en 2025 par de nouveaux modèles portant l’étoile à trois branches mais par une nouvelle Smart 100% électrique fabriquée en Chine probablement appelée #4.
- Les origines de la Mercedes Classe A remontent à 1997. Il s’agissait alors d’un petit véhicule monocorps de segment B (W168) de 3,61 m de long. Ce modèle fut redessiné en 2004 (W169) mais toujours de style monocorps, long de 3,84 m. Avec le succès croissant des BMW Série 1 et Audi A3 qui étaient des berlines de segment C, Mercedes dut revoir totalement sa copie et lancer en 2012 une berline Classe A de segment C (W176) assez proche esthétiquement des Série 1 et A3, abandonnant ainsi le style monocorps. Ce modèle de 4,29 m de long reçut un meilleur accueil que les précédentes Classe A de segment B. Il fut redessiné en 2018 (W177) et allongé de 12 centimètres pour atteindre 4,41 m. Sa carrière s’arrêtera en 2025.
- Les origines de la Mercedes Classe B remontent à 2005. Il s’agissait d’un monospace (T245) dérivé de la Classe A mais beaucoup plus long (4,27 m) situé de ce fait dans le segment C. Il fut redessiné en 2011 (W246) mais conservait son style monocorps, long de 4,39 m. Redessiné une nouvelle fois en 2018 (W247), toujours dans le même style, long de 4,42 m, il sera arrêté en 2025.
- Seuls rescapés du segment C, les Mercedes CLA, GLA et EQA continueront leur carrière, la berline CLA étant renouvelée la première, en 2025. Contrairement à la CLA actuelle, la future CLA sera 100% électrique. C’est ce qui la différenciera aussi de la berline Classe C assez proche esthétiquement mais disponible uniquement en version thermique ou PHEV.
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