- L’hydrogène est sur le papier une option de rêve pour le constructeur automobile. On fait de l’électricité verte à partir de ressources naturelles (vent, solaire), on prend de l’eau qui est disponible en quantité quasi illimitée, on obtient, par hydrolyse à partir de cette eau et de l’électricité verte, de l’hydrogène donc totalement décarbonée. On met ensuite l’hydrogène dans un véhicule équipé d’une pile à combustible. On transforme ensuite l’hydrogène en électricité, puis cette électricité fait tourner un moteur électrique qui fait tourner les roues. L’autonomie du véhicule (nombre de kilomètres parcourus avec un plein) est très importante et il n’y a aucune émission amenée par le véhicule. C’est donc là le rêve ! Qu’en est-il en réalité ?

- Utilisation de l’hydrogène : aujourd’hui l’hydrogène est fabriqué quasi-exclusivement à partir de ressources fossiles (notamment gaz) parce que c’est la seule voie de fabrication qui est soutenable économiquement. Dans ce cas on prend des sources carbonées, on en obtient de l’hydrogène, on fabrique de l’électricité, et on transforme une part de cette énergie électrique en énergie mécanique. A noter qu’on perd en rendement à chaque étape. On pourrait alors dire que c’est la même problématique pour le véhicule à batteries (BEV, Battery Electric Vehicle, 100% électrique).  Mais dans le BEV on a deux étapes en moins que dans le FCV (Fuel CellVehicle =  véhicule à pile à combustible).

- Le véhicule : on pourrait penser que cette barrière de consommation d’énergie élevée et de prix d’usage très fort pourrait être levée dans le cas d’un véhicule beaucoup plus performant, la société acceptant ces sacrifices pour rouler avec un véhicule bien meilleur. Or qu’en est-il ? Le FCV est extrêmement lourd et de prix très élevé à la fabrication. Il se compose de 2 réservoirs à hydrogène, chacun d’une capacité de 60 l, d’une batterie, d’une pile à combustible et d’un convertisseur. Ce package est très encombrant, limitant d’autant la place pour les passagers et ses bagages.

- Le principal avantage mis en avant est l’autonomie, annoncé à environ 500 km en mode WLTP et 650 km pour la génération à venir (chiffres non vérifiés par Inovev, mais ce sont de bons ordres de grandeur). Or ces chiffres ne sont pas beaucoup plus élevés que ceux des BEV, le Model 3 de Tesla étant annoncé à 530 km d’autonomie en mode WLTP.