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Détails: Publié le 20 mars 2024

Constructeurs occidentaux et chinois en Chine : un nouveau paradigme II. SAIC et Dongfeng sont les grands perdants de l’industrie automobile chinoise

- Conséquence directe du déclin des constructeurs non chinois en Chine (mis à part Toyota et Tesla), les constructeurs chinois en JV qui fabriquent les modèles occidentaux et qui sont soumis à l’évolution de la demande de la clientèle chinoise voient leur volume de production baisser, parfois dans des proportions importantes.

• Ainsi, SAIC qui assemble des Volkswagen et des modèles du groupe GM (Chevrolet, Buick, Cadillac, Baojun, Wuling), est passé de 7 millions de véhicules fabriqués en 2018 à 5 millions en 2023. Les propres marques chinoises du groupe, comme MG, Roewe ou Maxus n’ont pas pu compenser les pertes énormes dues à la chute des ventes de GM et de Volkswagen (3 millions d’unités au total).

• Dongfeng (DFM) a été le second grand perdant de ces dernières années, son volume de production étant passé de 3,7 millions en 2017 à 2,2 millions d’unités, en raison de la chute des ventes des Kia, Nissan, Honda, Peugeot et Citroën fabriquées en JV.

• BAIC a vu son volume de production baisser de 1,1 million depuis 2016.

• Changan demeure stable sur l’ensemble de la période.

• FAW a vu son volume augmenter légèrement sur la période, profitant de la hausse des ventes des Toyota qu’il fabrique en partie qui a compensé la baisse des ventes de Volkswagen qu’il fabrique.

- Ces cinq grands groupes chinois connaissent donc des situations diverses mais ils sont tous menacés aujourd’hui par les constructeurs chinois indépendants, notamment BYD et Geely, qui ont beaucoup progressé ces dernières années et se rapprochent de leur volume de production. BYD a dépassé la barre des 3 millions de véhicules produits en 2023 et Geely a dépassé celle des 2,7 millions d’unités, prenant ainsi l’ascendant sur Changan, Dongfeng ou BAIC.

Détails: Publié le 20 mars 2024

Constructeurs occidentaux et chinois en Chine : un nouveau paradigme I. Le déclin inéluctable des constructeurs non chinois en Chine

- Sur les dix plus grands constructeurs non-chinois implantés en Chine, seulement deux parviennent à progresser sur le marché chinois depuis cinq ans : Toyota et Tesla.

- Les huit autres (Volkswagen, GM, Honda, Nissan, Hyundai-Kia, Ford, Mazda et Stellantis) déclinent inexorablement, en raison de la forte concurrence des constructeurs chinois, et de Toyota et Tesla. Certains comme Mazda ou Stellantis sont en train de disparaître du marché chinois, après Suzuki et Mitsubishi qui ont déjà disparu. Volkswagen a perdu 1 million de ventes entre 2017 et 2023, GM en a perdu 2 millions. Honda, Nissan, Hyundai-Kia, Ford en ont perdu de leur côté plusieurs centaines de milliers.

- Cette tendance semble inéluctable sur le futur, car les modèles des constructeurs chinois deviennent de plus en plus compétitifs, ce qui leur a permis de passer de 40% de part de marché en Chine en 2015 à 45% en 2021 et 57% en 2023. Leur ascension est fulgurante. L’étendue de leur gamme qui se développe constamment, leur avance technologique en matière de motorisation électrique, leur design qui a fait d’énormes progrès et s’avère aujourd’hui plus moderne que celui des voitures non chinoises engoncées dans leur tradition, le tout dans un marché où la guerre des prix est féroce. Tous ces facteurs ont permis un vaste transfert de la clientèle chinoise vers les modèles chinois.

- Il sera très difficile pour les constructeurs non-chinois de reprendre les parts de marché perdues. Toyota et Tesla demeurent des exceptions. Certes, la position de Tesla ne semble pas compromise à court terme, mais pour Toyota, ce sera plus délicat car ce constructeur ne propose pas de voiture électrique vendue à grande échelle et déjà le déclin semble amorcé en 2023.

Détails: Publié le 20 mars 2024

Nouvelle Renault 5 E-Tech : 400 000 véhicules/an ou 100 000 véhicules/an en Europe?

- Renault a présenté au Salon de Genève 2024 la nouvelle R5 E-Tech (berline de segment B 100% électrique). La question essentielle qui se pose est :

• Cette nouvelle R5 saura-t-elle se positionner comme un véhicule de masse, comme l’ont été les anciennes R5 (cadences de 400 000 unités par an atteintes pour la R5 (1972-1984) , puis la Super 5 (1984-1996)), et la Clio (cadence de 400 000 unités par an durant ses meilleures années) ?

• Ou bien ses volumes seront-ils de l’ordre de 100 000 véhicules par an, comme ceux qui avaient été prévus pour la Zoé à son lancement (en fait ce modèle s’est vendu à 40 000 unités par an en moyenne) ?

- A première vue, du fait de sa motorisation et de son prix, la nouvelle R5 E-Tech ne remplace pas directement la Renault Clio, berline de segment B à moteur thermique ou full-hybride (HEV). Elle prend plutôt la suite de la Renault Zoé, berline de segment B 100% électrique dont la production s’arrête fin mars 2024, avec toutefois de plus grandes ambitions grâce à un design inspiré de l’ancienne Renault 5 lancée en 1972.En fait, la remplaçante de la Renault Clio sera lancée en 2026. Elle recevra des moteurs thermiques et full-hybrides (HEV) comme aujourd’hui.

- Etant donné que la Renault 5 E-Tech sera significativement plus chère que la Clio, son marché n’est pas le même que celui de la Clio. Inovev table ainsi sur 100 000 ventes en 2030 de ce nouveau modèle, ce qui marque un net progrès par rapport à la Zoé. Elle pourrait atteindre 200 000 ventes par an entre 2030 et 2035. Si elle atteignait les 400 000 véhicules par an, volume enregistré par les R5 et Clio durant leurs meilleures années, ce ne devrait pas être avant 2035. Il est à noter que les prévisions Inovev de véhicules zéro émission n’atteignent pas 100% du marché, ainsi que l’exige la loi (analyse Inovev à venir)

- Par rapport à la Renault 5 originelle, la Renault 5 E-Tech est plus longue de 42 cm (3,92 m au lieu de 3,50 m) et est beaucoup plus lourde (1 350 kg à 1 450 kg selon les versions, contre 800 kg à 850 kg pour l’ancienne R5). Basée sur la plateforme AmpR Small (ex-CMF-B EV), elle sera produite sur le site de Douai, aux côtés des Mégane E-Tech et Scénic E-Tech. Son moteur électrique délivre 95 ch (70 kW) avec batterie de 40 kWh, 120 ch (90 kW) avec batterie de 40 kWh et 150 ch (110 kW) avec batterie de 52 kWh. La batterie de 40 kWh permet une autonomie de 300 km et celle de 52 kWh une autonomie de 400 km.

Détails: Publié le 20 mars 2024

Renault complète sa gamme de VUL 100% électriques

- Renault a présenté la version 100% électrique de son Trafic, véhicule utilitaire léger (VUL) de segment N1-2, qui complète l’offre VUL 100% électrique composée jusqu’à maintenant des Kangoo ZE (N1-1) et Master ZE (N1-3).

- La gamme des utilitaires Renault 100% électriques est maintenant complète et peut concurrencer à armes égales la gamme 100% électrique des utilitaires Peugeot, Citroën, Opel et Fiat du groupe Stellantis :

1. Le Kangoo ZE rivalise avec les Peugeot e-Partner, Citroën e-Berlingo, Opel e-Combo et Fiat e-Doblo.

2. Le Trafic ZE rivalise avec les Peugeot e-Expert, Citroën e-Jumpy, Opel e-Vivaro et Fiat e-Scudo.

3. Le Master ZE rivalise avec les Peugeot e-Boxer, Citroën e-Jumper, Opel e-Movano et Fiat e-Ducato.

- Les modèles apparentés au Renault Trafic comme le Nissan Primastar ou le Mitsubishi Express devraient bientôt recevoir la même motorisation 100% électrique que le Renault Trafic, comme les dérivés du Renault Kangoo (Mercedes Citan / T Class et Nissan Townstar) ont reçu la même motorisation 100% électrique que le Renault Kangoo.

- Inovev table sur une production de 10% de Renault Master ZE en 2030 par rapport à l’ensemble des Renault Master (contre 2% en 2023), de 20% de Renault Trafic ZE en 2030 par rapport à l’ensemble des Renault Trafic (contre 0% en 2023) et de 30 à 35% de Renault Kangoo ZE en 2030 par rapport à l’ensemble des Renault Kangoo (contre 15% en 2023).

- En 2023, les VUL 100% électriques de marque Renault ont représenté 10 000 unités environ. Inovev estime ce volume à plus de 60 000 unités en 2030 si la clientèle répond favorablement au lancement de modèles dotés de ce type de motorisation.

Détails: Publié le 19 mars 2024

Les K-Cars, est-ce que ça pourrait marcher en Europe ?

- La législation japonaise a conçu dès le début des années 50 une réglementation spécifique concernant les petites voitures appelées « keijidosha » ou K-Cars qui permettait à la population locale d’abandonner leur deux-roues pour passer à un véhicule à quatre roues et à petit budget, dans le but d’une motorisation de masse à faible coût qui permettait de démarrer une industrie automobile à vaste échelle. De 1949 à 1955, la taille maximale et la cylindrée autorisée ont évolué régulièrement pour se stabiliser à une longueur ne dépassant pas 3 mètres et une largeur inférieure à 1,30 mètres. De 1976 à 1990, la longueur maximale est portée à 3,20 m puis 3,30 m en 1990 et enfin 3,40 m depuis 1998 (sur 1,48 m de large). La cylindrée autorisée a quant à elle évolué de 150 cm3 en 1949 à 360 cm3 en 1976 puis 550 cm3 en 1990 et enfin 660 cm3 depuis 1998. Ces véhicules de petites dimensions bénéficient au Japon d’une taxe de 3% au lieu de 5% sur les autres voitures. Ils bénéficient également d’autres avantages, comme les places gratuites en ville ou les assurances moins chères. Les K-Cars représentent traditionnellement un tiers du marché japonais.

- Instaurer une telle réglementation en Europe permettrait de créer un nouveau marché à la place du segment A qui se réduit comme peau de chagrin sur ce continent, de lutter plus efficacement contre les émissions CO2 et de remplacer en ville des véhicules lourds et imposants qui ne sont pas du tout adaptés à leur environnement. La question est de savoir s’il ne faudrait pas ajouter la motorisation électrique sur ces voitures. Cependant, il faudrait s’attendre à une levée de boucliers de la part des constructeurs automobiles qui rechignent de plus en plus à produire des voitures à faible marge, ce que sont les K-Cars.