Automotive production in France by region
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Production automobile en France par régions,
- La production automobile (VP+VUL) en France a beaucoup diminué dans les années 2000, notamment en raison des nombreuses délocalisations vers l’Espagne et les pays de l’Est de l’Europe. Les délocalisations vers les pays de l’Est de l’Europe avaient été rendues possibles après la chute de l’URSS et l’entrée de ces pays dans l’Union européenne. La production automobile en France est restée stable entre 2009 et 2019, avec un volume d’environ 2 millions de véhicules par an. Elle est retombée en dessous de 1,5 million d’unités par an après 2019 (effet Covid).
• Depuis l’an 2000, les Hauts de France ont été la région française où la production est la plus importante, notamment grâce à l’usine Toyota d’Onnaing, à l’usine Renault de Douai et à celle de Maubeuge, à l’usine Stellantis de Valenciennes.
A l’avenir, cette région va beaucoup progresser du fait de la création d’un pôle électrique à Douai : les voitures 100% électriques du groupe Renault vont être en majorité produites dans les Hauts de France (Douai et Maubeuge).
A l’avenir, cette région va beaucoup progresser du fait de la création d’un pôle électrique à Douai : les voitures 100% électriques du groupe Renault vont être en majorité produites dans les Hauts de France (Douai et Maubeuge).
• A contrario, la production automobile en Ile de France – d’un volume voisin en 2005 à celui des Hauts de France – s’est effondrée, notamment en raison de la chute de l’activité observée à Flins, à Poissy et à Aulnay-sous-Bois. Cette région qui a vu naître l’industrie automobile française à la fin du 19e siècle et au début du 20e ne représente plus que 40% du volume enregistré dans les Hauts de France.
• Les régions du Grand Est et de Bourgogne Franche Comté ont aussi beaucoup diminué, en raison de la baisse d’activité à Mulhouse et Sochaux.
• La Bretagne et la Normandie restent des régions marginales.
- Une croissance est à nouveau attendue, pour atteindre un niveau équivalent à celui des années 2009-2019, du fait de la reprise du marché européen et de la localisation en France de véhicules automobiles électriques.
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Automobile production in Germany by regions
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Production automobile en Allemagne par régions,
- Inovev a examiné les volumes de production de voitures (VP) et de véhicules utilitaires légers (VUL) de 2015 à aujourd'hui dans les différents Länder allemands qui produisent des automobiles. La plupart des Länder ont dû enregistrer des baisses de production dès 2017. En 2019, tous les Länder ont connu une baisse ou une stagnation. Des effets de reprise ne pourront être enregistrés qu'en 2021.
- Les plus grands Länder producteurs de voitures, à savoir la Bavière (Audi, BMW), le Bade-Wurtemberg (Mercedes) et la Basse-Saxe (VW), le sont encore aujourd'hui. Ces trois Länder représentent aujourd'hui encore 68% de la production automobile allemande.
- La production a fortement augmenté en Saxe en raison de la forte croissance de l’activité de Zwickau (VW ID3, ID4, ID5, Audi Q4, Cupra Born). Alors que la part de la Saxe dans la production automobile allemande n'était que de 4% en 2006, elle dépasse aujourd'hui les 13%. Le Land semble être attractif pour les constructeurs et est devenue la quatrième plus grande région productrice.
- La nouveauté est Berlin avec la production de Tesla.
Il est encore trop tôt pour dire quelle sera l'ampleur de la production dans cette région.
Il est encore trop tôt pour dire quelle sera l'ampleur de la production dans cette région.
- La Rhénanie-Nord-Westphalie a fortement chuté en raison de la chute de l’activité de Cologne (Ford) et Bochum (Opel). Alors que la part du Land dans la production automobile allemande était encore de plus de 14 % en 2005, elle est tombée à moins de 6 % et a été dépassée par la Saxe.
- Le tableau est également sombre pour la Sarre (Ford). Ce Land a été dépassé par la Saxe dès 2009 et se trouve depuis 2021 dans les rangs inférieurs. Alors que sa part dans la production était encore de près de 8% en 2005, elle n'est plus que de près de 3%. Le recul sarrois est dû au déclin de Ford à Sarrelouis. La décision de non affectation des véhicules électriques Ford en cette usine pourrait amener à une production nulle et donc la fermeture de cette usine. Inovev a toutefois retenu pour ses prévisions le maintien de l’usine, avec une production qui pourrait venir d’un autre constructeur.
- Une croissance est à nouveau attendue, du fait de la reprise du marché européen et de la localisation de véhicules automobiles électriques à Zwickau (Saxe), mais le volume de production en Allemagne n’atteindra plus les niveaux des années 2005-2017.
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Is the number of models on the European market decreasing?
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Le nombre de modèles sur le marché européen est il en diminution ?,
- Entre 2015 et 2022, 121 nouveaux modèles de voitures ont été mis sur le marché. Au cours de la même période, 152 modèles de voitures ont été retirés du marché. Cela signifie qu'entre 2015 et 2022, le choix a été réduit de 31 modèles de voitures. Par groupe, c'est Mercedes qui a lancé le plus de nouveaux modèles sur cette période, avec 9 véhicules, suivi de Toyota et VW (8 chacun), Ford (6) et Hyundai (5). Ces deux derniers ont arrêté plus de modèles qu'ils n'en ont mis de nouveaux sur le marché. Citroën et Peugeot sont les constructeurs qui ont arrêté le plus grand nombre de modèles de véhicules (9), bien que l'on remarque chez Peugeot qu'aucun nouveau modèle n'a été lancé depuis 2015, à l'exception de ceux qui ont été remplacés par de nouvelles générations. Fiat et Opel, tout comme Hyundai, ont arrêté 8 modèles, suivis par Toyota avec 7 véhicules arrêtés.
- On constate un renversement du marché des berlines vers les SUV, puisque 30 berlines ont été produites et 74 berlines ont été abandonnées au cours de la période. Dans le même temps, 73 SUV ont été mis sur le marché et 26 modèles ont été abandonnés. La fin des véhicules multiplaces (MPV) est également manifeste. Si seulement 3 nouveaux MVP ont été mis sur le marché entre 2015 et 2022, 23 modèles MVP ont été abandonnés dans le même temps. 48 nouveaux modèles à moteur thermique alors que, dans le même temps, 129 modèles ont été abandonnés, la fin se profile. Les véhicules hybrides ne semblent pas avoir réussi à s'imposer face aux véhicules 100% électriques. 48 BEV sont apparus sur le marché alors que 8 modèles ont été abandonnés. HEV, 8 nouveaux modèles ont été arrêtés et pour les PHEV, 16 nouveaux modèles ont été lancés, tandis que 3 modèles ont été abandonnés.
- Il est évident que le marché européen est devenu plus compact, surtout dans la période entre 2015 et 2019. Après 2019, on note l’apparition de nouveaux modèles BEV. A l’avenir, les constructeurs généralistes vont abandonner plus de modèles pour devenir plus rentables. Mais avec l'évolution de l'environnement et de la législation, les modèles à moteur à combustion seront abandonnésalors que de nouveaux modèles à énergie alternative apparaîtront.
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What future for the Microlino?
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Quel avenir pour la Microlino ?,
- La marque italienne Iso avait lancé dans les années 50 un petit véhicule urbain deux places de 2,30 m de long, dont l’accès se faisait par la portière avant. Ce petit véhicule sera fabriqué en série en Italie, avant d’être produit au Brésil, en France, en Grande-Bretagne et surtout en Allemagne entre 1955 et 1962 (par BMW). En tout, près de 180 000 exemplaires ont été fabriqués entre 1953 et 1962, dont 135 000 en Allemagne.
- La société suisse Micro qui fabrique depuis quelques années des trottinettes électriques a dévoilé en 2018 un concept de voiture urbaine 100% électrique (BEV) rappelant esthétiquement l’ancienne Isetta, avec son design si particulier et sa portière qui s’ouvre à l’avant de sa carrosserie. Après une mise au point de quatre ans, la Microlino est maintenant disponible sur le marché européen. Elle est plus longue de 22 cm que l’ancienne Isetta (2,52 m) et de 10 cm que la récente Citroën Ami (2,42 m). Par contre, elle est plus courte de 40 cm que la Wuling Mini EV vendue pour l’instant uniquement sur le marché chinois.
- La Microlino affiche un prix de 15 000 à 20 000 euros, soit deux fois le prix d’une Citroën Ami (7 500 euros). Pour l’instant, la Microlino est vendue en Europe mais rien n’interdit de penser que sa commercialisation pourrait intervenir sur d’autres continents, comme en Asie par exemple. Tout dépendra du prix proposé. Une Wuling Mini EV est tarifée à un prix voisin de 5 000 euros en Chine, un prix qui sera difficile à approcher pour la Microlino. En Europe, un prix voisin de 10 000 euros aurait permis à la Microlino de bien se vendre. A 15 000 euros, voire 20 000 euros, son développement sur le marché européen sera plus difficile.
- La Microlino dispose d’un choix de trois capacités de batteries : 6 kWh, 10,5 kWh et 14 kWh. Selon la batterie, l’autonomie varie de 90 km (6 kWh) à 160 km (10,5 kWh) ou 230 km (14 kWh), alors que la batterie de la Citroën Ami (5,35 kWh) ne permet pas de dépasser 75 km.
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The strong decrease of Korean brands in China
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La déroute des marques coréennes en Chine,
- Le groupe Hyundai-Kia composé de trois marques est le seul grand constructeur coréen indépendant à l’heure actuelle, puisque les autres constructeurs sont des filiales des groupes GM (GM Korea) et Renault-Nissan (Renault Korea), tandis que Ssangyong (lâché par l’indien Mahindra) cherche un nouveau repreneur.
- Le groupe Hyundai-Kia a été l’un des premiers à investir le marché chinois, dès le début des années 2000 et ses ventes sur ce marché se sont rapidement développées, grâce à une gamme de modèles de moyenne gamme peu onéreux (comme la Hyundai Elantra ou la Kia Cerato) et largement amortis (car diffusés en grande quantité en Corée du Sud).
- Les ventes du constructeur coréen ont ainsi passé la barre des 100 000 unités en Chine en 2003, des 200 000 en 2004, des 300 000 en 2005, des 400 000 en 2006 pour atteindre un million en 2010 et 1,3 million en 2012.
- A ce moment, le groupe Hyundai-Kia représentait 8,5% du marché chinois et même 9,0% en 2014, ce qui marque alors le pic des ventes du constructeur coréen. A partir de 2015, le groupe Hyundai-Kia a commencé une lente décroissance, avec une part de marché qui tombe progressivement à 5,0% en 2018, 3,5% en 2020, 2,5% en 2021 et 1,5% en 2022.
- Le groupe coréen est donc en train de disparaître du marché chinois, comme le groupe français PSA avant la constitution du groupe Stellantis. Les marques chinoises qui progressent sur le marché chinois ont sans doute mordu fortement sur les ventes de Hyundai-Kia, car leurs prestations sont devenues très proches de celles du constructeur coréen, ce qui peut expliquer cette évolution.
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