What could be the share of BEVs and PHEVs in 2025, 2030 and 2035 in the world?
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Quelle pourrait être la part des BEV et PHEV en 2025, 2030 et 2035 dans le monde ?
- Concernant les prévisions de ventes de BEV+PHEV (VP) dans le monde en 2025, 2030 et 2035, les grandes questions sont de savoir si l’électrification va se développer au point de devenir ultra-majoritaire comme le suggèrent les gouvernements des pays matures et si la part des ventes de BEV+PHEV va être aussi importante en Chine, en Europe, en Inde, au Japon et aux USA.
- Inovev table sur 33% de ventes mondiales de BEV+PHEV en 2030 et 60% en 2035 (contre 17% en 2022).
- Pour 2022, le niveau du marché mondial sera de près de 12 millions de BEV+PHEV, selon Inovev. On table sur 7 millions de véhicules en Chine, 1 million aux USA, 2,5 millions en Europe, 0,4 million au Japon, 0,1 million en Inde et 0,8 million dans les autres régions.
- Pour 2025, Inovev table sur un marché mondial de 19 millions de BEV+PHEV dont 10 millions de véhicules en Chine, 2 millions aux USA, 4,5 millions en Europe, 0,7 million en Inde et 0,8 million au Japon. Reste 1 million dans les autres régions.
- Pour 2030, Inovev table sur un marché mondial de 30 millions de BEV+PHEV dont 15 millions de véhicules en Chine, 4,5 millions aux USA, 7 millions en Europe, 1,2 million en Inde et 1,3 million au Japon. Reste 1 million dans les autres régions.
- Pour 2035, Inovev table sur un marché mondial de 50 millions de BEV+PHEV dont 25 millions de véhicules en Chine, 9 millions aux USA, 10 millions en Europe, 2 millions en Inde et 2 millions au Japon. Reste 2 millions dans les autres régions.
- Ces scénarios tiennent compte d’une acceptation par une grande partie de la clientèle des politiques d’électrification des véhicules en Europe et USA, mais par exemple les objectifs de la Commission européenne ne devraient toutefois pas être atteints en 2035, mais plutôt en 2040.
What could the passenger car market be in 2025, 2030, and 2035?
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Quels pourraient être le niveau des marchés de véhicules particuliers en 2025, 2030 et 2035?
- Quels seront les niveaux de marchés mondiaux en 2025, 2030 et 2035 ? Personne ne sait quel sera l’état de l’économie à cette époque et si les objectifs des différents gouvernements concernant l’électrification des véhicules seront atteints. Inovev a toutefois établi différents scénarios pour estimer le niveau des ventes de voitures particulières dans le monde durant cette période, en privilégiant cinq grands marchés : Europe, USA, Chine, Inde et Japon, dont un scénario de référence présenté ci-après.
- Pour 2022, le niveau du marché mondial VP sera d’environ 70 millions d’unités, selon Inovev. On table sur 26,5 millions de véhicules en Chine, 13,5 millions aux USA, 11,5 millions en Europe, 4,2 millions au Japon, 4,0 millions en Inde et 10,3 millions dans les autres pays.
- Pour 2025, Inovev table sur un marché mondial VP de 75 millions de véhicules dont 28,5 millions de véhicules en Chine, 13 millions aux USA, 12,5 millions en Europe, 5 millions en Inde, 4,1 millions au Japon et 11.9 millions dans les autres pays. La croissance du marché mondial sera surtout due à la progression du marché chinois (+2 millions par rapport à 2022), du marché indien (+1 million par rapport à 2022) et des marchés non matures d’Asie et d’Amérique du Sud.
- Pour 2030, Inovev table sur un marché mondial VP de 79 millions de véhicules dont 30 millions de véhicules en Chine, 12,5 millions aux USA, 12,5 millions en Europe, 6 millions en Inde et 4 millions au Japon. La croissance du marché mondial sera surtout due à la progression du marché chinois, du marché indien et des marchés non matures d’Asie et d’Amérique du Sud.
- Pour 2035, Inovev table sur un marché mondial VP de 80 millions de véhicules dont 30 millions de véhicules en Chine, 12 millions aux USA, 11 millions en Europe, 7 millions en Inde et 3,9 millions au Japon. La croissance du marché mondial sera surtout due à la progression du marché indien et des marchés non matures d’Asie et d’Amérique du Sud.
New Honda Accord aims to take over sedan customers of Ford and Chevrolet in the U.S market
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La nouvelle Honda Accord veut reprendre aux USA la clientèle des berlines Ford et Chevrolet
- Les berlines Chevrolet Malibu et Ford Fusion de milieu de gamme (catégorie des « intermédiaires ») ont traditionnellement fait partie du top 10 aux Etats-Unis et leur design a toujours été consensuel, pour plaire au plus grand nombre, contrairement aux autres marques automobiles américaines plus sophistiquées voire plus agressives en matière de design. Mais les berlines Chevrolet et Ford ont fini par disparaître avant que la Chevrolet Malibu ait été remise en production en novembre 2021.
- Leurs homologues japonaises Toyota Camry et Honda Accord n’ont que faiblement profité du déclin des berlines Chevrolet et Ford. Aujourd’hui, la nouvelle Honda Accord, qui a été présentée ce mois-ci, adopte des lignes lisses et consensuelles que n’auraient renié ni Chevrolet ni Ford. L’ancienne Honda Accord était beaucoup moins consensuelle.
- On est donc enclin à penser que Honda veut reprendre la clientèle des berlines Chevrolet et Ford, mais cet objectif sera toutefois difficile à atteindre étant donné que la part des berlines continue à se réduire sur le marché américain, au profit des SUV qui poursuivent leur croissance. En 2022, les SUV représentent 55% du marché US, alors que les berlines n’en représentent plus que 20%. Et ces berlines sont principalement japonaises, coréennes et allemandes.
- En 2022, les deux berlines les plus vendues sur le marché US sont la Toyota Camry (300 000 ventes) et la Honda Accord (200 000 ventes). Celle-ci compte sur sa nouvelle génération pour se rapprocher de la Camry. Inovev table sur 250 000 ventes de la nouvelle Accord en rythme de croisière.
Land Rover Defender becomes the brand's best-selling model
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Le Land Rover Defender devient le modèle le plus vendu de la marque
- Le Land Rover Defender de nouvelle génération a été lancé en 2019. Plus grand que son prédécesseur (dont les origines remontaient à 1948), le nouveau Defender n’est plus fabriqué sur le site britannique de Solihull (où restent fabriqués les Range Rover, Range Sport et Range Velar), mais sur le site slovaque de Nitra où est produit également le Discovery.
- Alors que l’ancien Defender était le modèle le moins vendu de la marque Land Rover depuis l’apparition du Range Rover en 1970, le nouveau Defender est parvenu en trois ans à devenir le modèle le plus vendu de la marque. Pas de beaucoup certes, puisque sa production atteindra les 60 000 unités en 2022, alors que les autres modèles de la marque se situent entre 20 000 et 40 000 unités cette année, répartis comme suit : 40 000 unités du Range Evoque, 38 000 du Range Rover, 36 000 du Range Rover Sport, 30 000 du Range Velar et 20 000 du Discovery Sport. Seul le Discovery est très détaché, avec 5 000 unités produites en 2022.
- Si l’on observe les volumes de production des modèles Land Rover entre 2019 et 2022, on constate que tous les modèles ont vu leurs ventes chuter mis à part le Defender qui a pu reprendre une part de leur clientèle : Discovery Sport (-76 000 unités), Range Sport (-40 000 unités), Range Evoque (-32 000 unités) et Discovery (-30 000 unités).
- Au total, la production de Land Rover a perdu 147 000 unités entre 2019 et 2022, malgré l’arrivée du nouveau Defender. Cela représente une chute de 39% qui n’est pas sans rappeler la chute des ventes de la marque Jaguar (qui fait partie du groupe Tata Motors comme Land Rover). Comme pour Jaguar, le passage à l’électrique de Land Rover sera une opération délicate, compte tenu du positionnement haut de gamme des deux marques. Les prix pourraient devenir prohibitifs. A l’heure actuelle, un Defender est vendu de 70 000 à 140 000 euros selon les versions, tarif auquel s’ajoute un malus (taxe relative au CO2) dans nombre de pays européens (exemple : 40 000 Euros en France).
Euro 7 standard: What the European Commission proposes and consequences
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Norme Euro 7 : ce que propose la Commission européenne et conséquences,
- Alors que les normes Euro pour la régulation des émissions polluantes des véhicules étaient normalement actualisées tous les 4 à 5 ans, la réglementation actuelle, la norme Euro 6, a presque 9 ans. Selon la Commission européenne, la norme Euro 7 devrait à présent réglementer les valeurs limites d'émission de polluants de tous les types de véhicules, quel que soit leur mode de propulsion (essence, diesel, hybride, tout électrique, etc.). Il ne s'agit pour l'instant que de propositions de la Commission européenne, actuellement en cours de négociation, qui devraient entrer en vigueur le 1er juillet 2025. Avec ces propositions, la Commission européenne souhaite réduire les émissions d'oxyde d'azote de 35%, les particules de freinage de 27% et les particules d'échappement de 13% par rapport à la norme Euro 6, tandis que, selon la Commission Européenne, l'augmentation des coûts pour le consommateur ne devrait se situer qu’entre 90 € et
150 €.
150 €.
- Quelles sont les principales nouveautés de l'Euro 7 pour les voitures particulières : Pour les véhicules thermiques, les changements apparaissent plutôt dans les conditions de mesure que dans les niveaux de polluants. Les niveaux d'émission doivent rester les mêmes après 10 ans et 200 000 kilomètres d'utilisation. Des normes relatives aux freins et aux émissions des pneus ont été introduites pour tous les types de véhicules (thermiques et électriques) : les particules provenant des freins et les microplastiques provenant des pneus. Des normes spécifiques ont également été introduites pour les BEV en ce qui concerne la durabilité de la capacité des batteries : 80 % de la capacité initiale après 5 ans (ou 100 000 km) et 70 % de la capacité initiale après 8 ans (ou 160 000 km).
- Que pensent les constructeurs automobiles des normes Euro 7 ? Pour eux, la question se pose de savoir quel est l'objectif de ces nouvelles normes, alors qu'ils s'engagent à ne commercialiser en Europe, pour la plupart d'entre eux, que des véhicules électriques à partir de 2030 et que le règlement sur le CO2 de 2035 sonnera de toute façon le glas des véhicules thermiques en Europe. Restera toutefois pur certaines marques une forte production de moteurs thermiques, à destination des pays qui n’auront pas de législation stricte sur le passage à l’électrique. Du point de vue de la Commission européenne, il y a toutefois une longue période entre maintenant et 2035, et l'industrie automobile doit améliorer la réduction des émissions de ses véhicules, y compris les BEV. Il n'est pas non plus certain que les constructeurs automobiles puissent atteindre leur objectif de ne vendre que des BEV après 2030, ni que la Commission européenne puisse réellement faire entrer en vigueur le règlement sur le CO2 à partir de 2035.
- Quelles pourraient être les conséquences pour le marché européen en termes de motorisation ? Les normes Euro 7 en elles-mêmes ne sont pas dramatiquement plus restrictives par rapport à Euro 6, mais les conditions de test le sont. La question est donc de savoir si les véhicules de masse actuels à propulsion purement thermique seront en mesure de satisfaire à ces futures normes ou si seuls les moteurs électrifiés le pourront ? Sera-t-il nécessaire d'équiper tous les véhicules thermiques de la technologie 48V mild-hybrid ? Cette norme favorisera-t-elle davantage les PHEV et les HEV, même temporairement avant l'introduction de l'ordonnance sur le CO2 en 2035 ?
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