What could be the share of BEVs and PHEVs in 2025, 2030 and 2035 in the world?
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Wie sieht Inovev den regionalen Anteil von BEV+PHEV (PKW) in den Jahren 2025, 2030 und 2035?
- Was die Prognosen für den weltweiten BEV+PHEV-Absatz in den Jahren 2025, 2030 und 2035 betrifft, so sind die großen Fragen, ob die Elektrifizierung so weit voranschreiten wird, dass diese Fahrzeuge die absolute Anteilsmehrheit der jeweiligen Märkte halten, wie von den Regierungen der marktreifen Länder vorgeschlagen, und ob der Anteil der BEV+PHEV-Verkäufe in China, Europa, Indien, Japan und den USA gleich groß sein wird.
- Inovev rechnet mit einem weltweiten BEV+PHEV-Verkaufsanteil von 33% im Jahr 2030 und 60% im Jahr 2035 (gegenüber 17% im Jahr 2022).
- Für 2022 wird das weltweite Marktniveau laut Inovev bei fast 12 Millionen BEV+PHEV liegen. In China wird mit 7 Millionen Fahrzeugen gerechnet, in den USA mit 1 Million, in Europa mit 2,5 Millionen, in Japan mit 0,4 Millionen, in Indien mit 0,1 Millionen und in den übrigen Regionen mit 0,8 Millionen.
- Für 2025 rechnet Inovev mit einem weltweiten Markt von 18 Millionen BEV+PHEVs, davon 10 Millionen Fahrzeuge in China, 2 Millionen in den USA, 4,5 Millionen in Europa, 0,7 Millionen in Indien und 0,8 Millionen in Japan. Bleibt 1 Million in den übrigen Regionen.
- Für 2030 rechnet Inovev mit einem weltweiten Markt von 26 Millionen BEV+PHEVs, davon 15 Millionen Fahrzeuge in China, 4,5 Millionen in den USA, 7 Millionen in Europa, 1,2 Millionen in Indien und 1,3 Millionen in Japan. Bleibt 1 Million in den übrigen Regionen.
- Für 2035 rechnet Inovev mit einem weltweiten Markt von 48 Millionen BEV+PHEV, davon 25 Millionen Fahrzeuge in China, 9 Millionen in den USA, 10 Millionen in Europa, 2 Millionen in Indien und 2 Millionen in Japan. Rest 2 Millionen in den anderen Regionen.
- Diese Szenarien berücksichtigen, dass ein Großteil der Kunden die forcierte Elektrifizierung von Fahrzeugen akzeptiert, die Ziele der Europäischen Kommission dürften jedoch dennoch nicht bis 2035, sondern eher bis 2040 erreicht werden.
What could the passenger car market be in 2025, 2030, and 2035?
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Welches Niveau des PKW-Markts sieht Inovev in den Jahren 2025, 2030 und 2035 erreicht?
- Wie hoch werden die globalen Marktniveaus in den Jahren 2025, 2030 und 2035 sein? Diese Frage ist schwer zu beantworten, da niemand weiß, wie die Wirtschaft in dieser Zeit aussehen wird und ob die Ziele der verschiedenen Regierungen in Bezug auf die Elektrifizierung von Fahrzeugen erreicht werden. Inovev hat jedoch verschiedene Szenarien erstellt, um die Höhe der weltweiten Pkw-Verkäufe in diesem Zeitraum zu schätzen, wobei fünf große Märkte - Europa, USA, China, Indien und Japan - im Mittelpunkt stehen.
- Für 2022 wird das Niveau des weltweiten Pkw-Marktes laut Inovev bei etwa 70 Millionen Einheiten liegen. In China wird mit 26,5 Millionen Fahrzeugen gerechnet, in den USA mit 13,5 Millionen, in Europa mit 11,5 Millionen, in Japan mit 4,2 Millionen und in Indien mit 4,0 Millionen.
- Für 2025 rechnet Inovev mit einem weltweiten Pkw-Markt von 76 Millionen Fahrzeugen, davon 28,5 Millionen Fahrzeuge in China, 13,5 Millionen in den USA, 13,5 Millionen in Europa, 5 Millionen in Indien und 4,2 Millionen in Japan. Das Wachstum des Weltmarkts wird vor allem auf das Wachstum des chinesischen Marktes (+2 Mio. im Vergleich zu 2022), des indischen Marktes (+1 Mio. im Vergleich zu 2022) und der noch nicht ausgereiften Märkte in Asien und Südamerika zurückzuführen sein.
- Für 2030 rechnet Inovev mit einem weltweiten Pkw-Markt von 79 Millionen Fahrzeugen, davon 30 Millionen in China, 13,5 Millionen in den USA, 12,5 Millionen in Europa, 6 Millionen in Indien und 4,2 Millionen in Japan. Das Wachstum des Weltmarkts wird vor allem auf das Wachstum des chinesischen Marktes, des indischen Marktes und der noch nicht ausgereiften Märkte in Asien und Südamerika zurückzuführen sein.
- Für 2035 rechnet Inovev mit einem weltweiten Pkw-Markt von 80 Millionen Fahrzeugen, davon 30 Millionen in China, 13,5 Millionen in den USA, 11 Millionen in Europa, 7 Millionen in Indien und 4,2 Millionen in Japan. Das Wachstum des Weltmarkts wird vor allem auf das Wachstum des indischen Marktes und der noch nicht ausgereiften Märkte in Asien und Südamerika zurückzuführen sein.
New Honda Accord aims to take over sedan customers of Ford and Chevrolet in the U.S market
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Neuer Honda Accord will in den USA Kunden von Ford- und Chevrolet-Limousinen gewinnen
- Die Mittelklasse-Limousinen Chevrolet Malibu und Ford Fusion gehörten in den USA traditionell zu den Top 10. Ihr Design war stets konsensfähig, um die breite Masse anzusprechen, im Gegensatz zu anderen amerikanischen Automarken, deren Design anspruchsvoller oder sogar aggressiver war. Doch die Limousinen von Chevrolet und Ford verschwanden schließlich, bis der Chevrolet Malibu im November 2021 wieder in Produktion ging.
- Ihre japanischen Pendants Toyota Camry und Honda Accord profitierten nur geringfügig vom Niedergang der Chevrolet- und Ford-Limousinen. Der neue Honda Accord, der diesen Monat vorgestellt wurde, hat ein glattes, konsensorientiertes Design, das so auch Chevrolet oder Ford hätte kommen können. Der alte Honda Accord war weit weniger konsensfähig.
- Man könnte also meinen, dass Honda die Kunden von Chevrolet und Ford zurückgewinnen will, aber dieses Ziel wird schwer zu erreichen sein, da der Anteil der Limousinen auf dem US-Markt immer weiter sinkt und die SUVs weiter wachsen. Im Jahr 2022 werden SUVs 55 % des US-Marktes ausmachen, während Limousinen nur noch 20 % ausmachen werden. Und diese Limousinen kommen hauptsächlich aus Japan, Korea und Deutschland.
- Im Jahr 2022 sind die beiden meistverkauften Limousinen auf dem US-Markt der Toyota Camry (300.000 Verkäufe) und der Honda Accord (200.000 Verkäufe). Letzterer setzt auf seine neue Generation, um dem Camry näher zu kommen. Inovev rechnet mit 250.000 Verkäufen des neuen Accord.
Land Rover Defender becomes the brand's best-selling model
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Der Land Rover Defender wird zum meistverkauften Modell der Marke
- Die neue Generation des Land Rover Defender wurde 2019 auf den Markt gebracht. Der neue Defender ist größer als sein Vorgänger (dessen Ursprünge bis ins Jahr 1948 zurückreichen) und wird nicht mehr im britischen Solihull (wo weiterhin der Range Rover, der Range Sport und der Range Velar hergestellt werden), sondern im slowakischen Nitra gefertigt, wo auch der Discovery produziert wird.
- Während der alte Defender seit der Einführung des Range Rover im Jahr 1970 das am wenigsten verkaufte Modell der Marke Land Rover war, gelang es dem neuen Defender innerhalb von drei Jahren, zum meistverkauften Modell der Marke zu werden. Allerdings ohne viel Abstand, da seine Produktion bis 2022 60.000 Einheiten erreichen wird, während die anderen Modelle der Marke in diesem Jahr zwischen 20.000 und 40.000 Einheiten liegen, die sich wie folgt verteilen: 40.000 Einheiten des Range Evoque, 38.000 des Range Rover, 36.000 des Range Rover Sport, 30.000 des Range Velar und 20.000 des Discovery Sport. Nur der Discovery ist mit 5.000 produzierten Einheiten im Jahr 2022 abgehängt.
- Betrachtet man die Produktionsmengen der Land Rover-Modelle zwischen 2019 und 2022, stellt man fest, dass alle Modelle - abgesehen vom Defender, der einen Teil ihrer Kunden zurückgewinnen konnte - einen Rückgang der Verkaufszahlen verzeichnen: Discovery Sport (-76.000 Einheiten), Range Sport (-40.000 Einheiten), Range Evoque (-32.000 Einheiten) und Discovery (-30.000 Einheiten).
- Insgesamt hat die Produktion von Land Rover zwischen 2019 und 2022 trotz der Einführung des neuen Defender 147.000 Einheiten verloren. Dies entspricht einem Rückgang von 39 %, der an den Rückgang der Verkaufszahlen der Marke Jaguar erinnert (die wie Land Rover zur Tata Motors Group gehört). Wie bei Jaguar wird der Umstieg von Land Rover auf Elektroautos ein schwieriges Unterfangen sein, da beide Marken im oberen Preissegment angesiedelt sind. Die Preise könnten extrem hoch werden. Derzeit kostet ein Defender je nach Version zwischen 70.000 und 140.000 Euro, wobei in vielen europäischen Ländern noch ein Malus (CO2-Steuer) hinzukommt (z. B. 40.000 Euro in Frankreich).
Euro 7 standard: What the European Commission proposes and consequences
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Euro-7-Norm: Was die Europäische Kommission vorschlägt und Konsequenzen,
- Während die Euro-Normen zur Regulierung der Schadstoffemissionen von Fahrzeugen normalerweise alle 4 bis 5 Jahre aktualisiert wurden, ist die aktuelle Regelung, die Euro-Norm 6, fast 9 Jahre alt. Laut der Europäischen Kommission soll nun die Euro-7-Norm die Grenzwerte für den Schadstoffausstoß aller Fahrzeugtypen regeln, unabhängig von der Antriebsart (Benzin, Diesel, Hybrid, vollelektrisch usw.). Bisher handelt es sich nur um Vorschläge der Europäischen Kommission, über die derzeit verhandelt wird und die am 1. Juli 2025 in Kraft treten sollen. Mit diesen Vorschlägen möchte die Europäische Kommission die Stickoxid-Emissionen um 35%, die Bremspartikel um 27% und die Abgaspartikel um 13% im Vergleich zur Euro-6-Norm senken, während die Kostensteigerung für den Verbraucher laut der Europäischen Kommission nur zwischen 90 € und 150 € betragen soll.
- Was sind die wichtigsten Neuerungen von Euro 7 für Pkw: Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor treten die Änderungen eher bei den Messbedingungen als bei den Schadstoffwerten auf. Die Emissionswerte müssen nach 10 Jahren und 200.000 Kilometern Nutzung gleich bleiben. Für alle Fahrzeugtypen (Verbrennungs- und Elektrofahrzeuge) wurden Normen für Bremsen und Reifenemissionen eingeführt: Partikel von den Bremsen und Mikroplastik von den Reifen. Für BEVs wurden außerdem spezielle Normen für die Haltbarkeit der Batteriekapazität eingeführt: 80 % der ursprünglichen Kapazität nach 5 Jahren (oder 100.000 km) und 70 % der ursprünglichen Kapazität nach 8 Jahren (oder 160.000 km).
- Was bedeuten die Euro-7-Normen für die Autohersteller? Für sie stellt sich die Frage, welchen Zweck diese neuen Normen erfüllen sollen, da die meisten sich verpflichtet haben, in Europa ab 2030 nur noch Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen, und da die CO2-Verordnung für 2035 ohnehin das Ende der Verbrennungsfahrzeuge in Europa einläuten wird. Einige Marken werden jedoch weiterhin in großem Umfang Verbrennungsmotoren für Länder produzieren, die keine strengen Gesetze für den Umstieg auf Elektrofahrzeuge erlassen haben. Aus Sicht der Europäischen Kommission liegt zwischen jetzt und 2035 jedoch ein langer Zeitraum, in dem die Automobilindustrie die Emissionsreduzierung ihrer Fahrzeuge, einschließlich der BEVs, verbessern muss. Es ist auch nicht sicher, ob die Autohersteller ihr Ziel erreichen können, nach 2030 nur noch BEVs zu verkaufen, oder ob die Europäische Kommission die CO2-Verordnung tatsächlich erst ab 2035 in Kraft setzen kann.
- Welche Folgen könnte dies für den europäischen Markt in Bezug auf die Motorisierung haben? Die Euro-7-Normen an sich sind im Vergleich zu Euro 6 nicht dramatisch restriktiver, wohl aber die Testbedingungen. Die Frage ist also, ob die heutigen Massenfahrzeuge mit reinem Verbrennungsantrieb in der Lage sein werden, diese künftigen Normen zu erfüllen, oder ob nur elektrifizierte Antriebe dazu in der Lage sein werden? Wird es notwendig sein, alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mit der 48V-Mildhybridtechnologie auszustatten? Wird dieser Standard PHEVs und HEVs stärker begünstigen, auch vorübergehend vor der Einführung der CO2-Verordnung im Jahr 2035?
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