Lessons to learn from the 2024 Beijing Motor Show
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Les leçons à retenir du Salon de Pékin 2024
Le Salon automobile de Pékin (Beijing) est devenu au fil des ans le plus important salon automobile mondial, dépassant largement l’influence des salons traditionnels comme Paris, Munich, Genève, Tokyo ou Detroit qui sont devenus progressivement des salons régionaux. Alors que ces salons traditionnels sont de plus en plus délaissés par les constructeurs, le salon de Pékin accueille tous les constructeurs chinois (plus d’une centaine de marques) ainsi que la plupart des constructeurs étrangers implantés sur le sol chinois. On note cependant l’absence cette année des 14 marques du groupe Stellantis qui a certes pratiquement disparu totalement du marché chinois. Ce qui est intéressant dans ce salon de Pékin 2024, ce n’est pas tellement la profusion de nouveaux véhicules présentés par une centaine de marques chinoises différentes, mais les tendances que l’on peut retenir.
1. Tout d’abord, les constructeurs chinois, qui représentent désormais 60% des ventes de voitures particulières en Chine, et qui ne comptent pas en rester là, ont fait carton plein cette année au salon de Pékin. Les constructeurs étrangers ont fait acte de présence mais sont minoritaires et paraissent moins innovants, contraints d’une certaine manière par leur histoire et leurs traditions.
2. Seul Volkswagen semble vouloir changer de paradigme, en présentant le concept ID Code qui annonce un tout nouveau design, éloigné des modèles de la marque commercialisés en Chine dont les ventes diminuent d’année en année. Alors qu’Audi, BMW et Mercedes résistent encore, Volkswagen ne représente plus que 8,5% du marché chinois en 2023 contre 10% en 2022, 13% en 2020 et 14,5% en 2019. Pour différencier ses modèles électriques de ses modèles thermiques, Volkswagen crée la marque ID Unyx, imitant ainsi la stratégie des constructeurs chinois qui créent de nouvelles marques dédiées aux véhicules électriques pour donner naissance à de nouvelles et inédites images de marques ne subissant pas l’influence de l’image de marque des firmes plus traditionnelles.
3. D’autres enseignements peuvent être tirés du salon de Pékin 2024. Les constructeurs chinois collaborent plus étroitement avec les constructeurs étrangers pour la conception de leurs modèles. Ainsi, Volkswagen collabore avec X-Peng pour la conception de ses futurs BEV, JLR (Jaguar Land-Rover) collabore avec Chery pour la conception de ses futurs BEV, Mazda collabore avec Changan pour ses nouvelles AZ-6 et Arata, etc… Le rapport de force a changé.
4. Alors qu’autrefois, ce sont les constructeurs étrangers qui imposaient leur vue et la conception de leurs modèles aux constructeurs chinois, aujourd’hui c’est exactement l’inverse. Cette nouvelle donne a été favorisée par le fait que la technologie chinoise est désormais supérieure à celle des constructeurs étrangers, que ce soit en terme de design, de technologie BEV, de concepts d’intérieur et même de technologie PHEV qui est de plus en plus appréciée par la clientèle chinoise, contrairement à ce qui se passe en Europe ou aux Etats-Unis, et qui était très présente au salon de Pékin 2024. Leur part de marché sur le marché chinois ne cesse de progresser : de 3% en 2021, les PHEV sont passés à 7% en 2022, 11% en 2023 et 14% sur le premier trimestre 2024. Dans le même temps, les BEV sont restés stables à 21% de parts de marché au premier trimestre 2024. En fait, beaucoup de clients chinois sont passés du véhicule thermique à l’hybride rechargeable en plus des 100% électriques, car la part de marché des véhicules thermiques est passée de 67% au 1er trimestre 2023 à 62% au 1er trimestre 2024.
5.D’autre part, on assiste aussi à un retour des monospaces, nombreux à ce salon de Pékin 2024, alors que ce type de véhicules a pratiquement disparu du marché européen et devenu marginal aux Etats-Unis. Ceci est une autre spécificité du marché chinois et du salon de Pékin 2024.
6.Enfin, on peut noter l’attractivité des modèles conçus en coopération avec les fabricants de smartphones, comme Xiaomi ou AITO (Huawei), puisque ces modèles ont enregistré un nombre important de commandes durant le Salon.
Volkswagen and X-Peng join forces in electric vehicles
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Volkswagen et X-Peng s’associent dans le véhicule électrique
- Volkswagen et le chinois X-Peng s’associent dans le véhicule 100% électrique. Le constructeur allemand a décidé de prendre une participation de 5% du constructeur chinois qui a été fondé en 2014 et qui est spécialisé dans la conception et la fabrication de véhicules 100% électriques. En Chine, les deux constructeurs vendent à peu près autant de véhicules électriques en 2023, soit environ 150 000 unités chacun. L’association de Volkswagen avec X-Peng permettra d’élargir la gamme des véhicules 100% électriques à des modèles de segment B qui seront commercialisés en Chine à partir de 2026.
- La plateforme 100% électrique de Volkswagen concerne aujourd’hui uniquement les voitures des segments C-D-E représentés par les ID3, ID4, ID5, ID6 et ID7. Pour le segment B, une nouvelle plateforme est en train de naître pour donner naissance en Europe aux futures ID1 et ID2, mais le constructeur semble choisir une autre plateforme pour la Chine (qui ne sera pas développé avec Renault).
- Cette association vise avant tout à réduire les coûts des véhicules 100% électriques de segment B afin d’obtenir un prix de vente le plus bas possible.
- Rappelons qu’il n’existe pas aujourd’hui de modèles 100% électriques de segment B ni dans la gamme Volkswagen, ni dans la gamme X-Peng. Les modèles visés sont les BYD Seagull (280 000 ventes en 2023) et Wuling Bingo (235 000 ventes en 2023) qui à elles seules représentent chacune près de deux fois les ventes totales de Volkswagen 100% électriques ou de X-Peng 100% électriques. Les deux constructeurs pensent que le marché chinois des BEV de segment B est appelé à progresser au cours de cette décennie (véhicules pour les jeunes générations ou seconds véhicules pour les familles relativement aisées).
Chinese carmakers now represent 60% of the Chinese market
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Les constructeurs chinois représentent désormais 60% du marché chinois
- Les constructeurs automobiles chinois continuent à progresser sur le marché chinois au dépens des constructeurs étrangers. A la fin du premier trimestre 2024, ils représentent 60% du marché chinois contre 57% à la fin de l’année 2023, 51% à la fin de l’année 2022, 45% à la fin de l’année 2021 et 40% à la fin de l’année 2020.
- A fin mars 2024, la situation du marché automobile chinois est très claire : Le groupe Volkswagen est toujours leader mais il est talonné par le chinois BYD et trois autres constructeurs chinois s’emparent des trois places suivantes (Geely, Chery, Changan). La croissance de Geely et de Chery par rapport au premier trimestre 2023 est spectaculaire. Geely passe ainsi de la cinquième à la troisième place et Chery passe de la septième à la quatrième place. L’ex-numéro 2 du marché chinois, GM Group, est tombé progressivement à la septième place derrière Toyota et devant Honda. Le chinois Great Wall progresse de la quatorzième à la neuvième place.
- En conclusion, les constructeurs chinois prennent des parts importantes autrefois occupées par les constructeurs étrangers. C’est un changement radical de la part de la clientèle chinoise qui achète de plus en plus de produits chinois. A part Tesla, les constructeurs étrangers n’ont aucune chance d’arrêter ce «tsunami». Mais l’avenir de Tesla n’est pas garanti à 100% pour autant.
- Sur le graphe ci-dessous, on constate que la plupart des progressions des ventes au premier trimestre 2024 est le fait de constructeurs chinois, l’ensemble du marché chinois des voitures particulières ayant augmenté de 9,7% durant cette période.
China and Europe: different number of models – different series levels
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Chine et Europe: différent nombre de modèles – différent niveaux de série
La Chine et l’Europe ont une structure de production très différente en terme de production de véhicules particuliers (VP)
- quantités de production différentes
- nombre de modèles différent
- niveaux de série différents
a) Quantités de production différentes
Toutes motorisations confondues, en 2023, le volume de la production chinoise de VP est deux fois supérieure à celui de l’Europe (périmètre EEZ = Economic European Zone = 33 pays qui sont UE + Royaume Uni + Norvège + Suisse + Turquie + Serbie + Maroc). Au total, sur ce périmètre, la Chine a produit 26 millions de VP en 2023 et l’Europe 13,8 millions.
Toutes motorisations confondues, en 2023, le volume de la production chinoise de VP est deux fois supérieure à celui de l’Europe (périmètre EEZ = Economic European Zone = 33 pays qui sont UE + Royaume Uni + Norvège + Suisse + Turquie + Serbie + Maroc). Au total, sur ce périmètre, la Chine a produit 26 millions de VP en 2023 et l’Europe 13,8 millions.
b) Nombre de modèles différents
En 2023, le nombre de modèles en Chine est de 631, soit 3 fois plus qu’en Europe (212 modèles).
c) Niveaux de série différents
§ Niveau de série moyen.
En divisant le nombre total de véhicules produits en Europe par le nombre de modèles produis en Europe, on obtient le niveau moyen de série en Europe. Ce niveau de série moyen en Europe est de 65 000 véhicules par an (production 13.8 million/212 modèles). Un calcul similaire pour la Chine permet d’arriver à un résultat de 41 000 véhicules par an (production 26 million/548 modèles). Une analyse de premier niveau laisse donc à penser que le niveau de série moyen en Chine est plus faible que celui en Europe. Mais cela est juste une illusion d’optique, due au fait que la Chine comporte un grand nombre de modèles de très petite série, ce qui fait baisser artificiellement la moyenne.
En divisant le nombre total de véhicules produits en Europe par le nombre de modèles produis en Europe, on obtient le niveau moyen de série en Europe. Ce niveau de série moyen en Europe est de 65 000 véhicules par an (production 13.8 million/212 modèles). Un calcul similaire pour la Chine permet d’arriver à un résultat de 41 000 véhicules par an (production 26 million/548 modèles). Une analyse de premier niveau laisse donc à penser que le niveau de série moyen en Chine est plus faible que celui en Europe. Mais cela est juste une illusion d’optique, due au fait que la Chine comporte un grand nombre de modèles de très petite série, ce qui fait baisser artificiellement la moyenne.
§ Niveau de série des modèles les plus fabriqués.
En fait l’analyse précédente se doit d’être complétée par une analyse plus fine prenant en compte la distribution des modèles par niveaux de série et en particulier les modèles les plus fabriqués : voir la slide suivant concernant le Top 10. Du côté Chine , on observe, toutes motorisations confondues, un modèle produit entre 600 000 et 700 000 (Tesla Y), 3 modèles produits entre 400 000 et 500 000 (3 modèles BYD), 2 modèles produits entre 300 000 et 400 000, 17 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 60 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 83 modèles produits à plus de 100 000 unités et donc 548 modèles produits entre 0 et 100 000 unité. Du côté européen, aucun modèle au-dessus des 300 000 unités en 2023, mais 9 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 38 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 47 produits à plus de 100 000 unités et donc 165 modèles produits entre 0 et 100 000 unités. On s’aperçoit alors que les modèles les plus fabriqués en Chine ont des niveaux de série bien plus élevés que ceux fabriqués en Europe. Cette différence est encore grandement accentuée en ce qui concerne les véhicules Plug-In (PIV= BEV & PHEV).
En fait l’analyse précédente se doit d’être complétée par une analyse plus fine prenant en compte la distribution des modèles par niveaux de série et en particulier les modèles les plus fabriqués : voir la slide suivant concernant le Top 10. Du côté Chine , on observe, toutes motorisations confondues, un modèle produit entre 600 000 et 700 000 (Tesla Y), 3 modèles produits entre 400 000 et 500 000 (3 modèles BYD), 2 modèles produits entre 300 000 et 400 000, 17 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 60 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 83 modèles produits à plus de 100 000 unités et donc 548 modèles produits entre 0 et 100 000 unité. Du côté européen, aucun modèle au-dessus des 300 000 unités en 2023, mais 9 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 38 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 47 produits à plus de 100 000 unités et donc 165 modèles produits entre 0 et 100 000 unités. On s’aperçoit alors que les modèles les plus fabriqués en Chine ont des niveaux de série bien plus élevés que ceux fabriqués en Europe. Cette différence est encore grandement accentuée en ce qui concerne les véhicules Plug-In (PIV= BEV & PHEV).
§ Le niveau moyen de séries pour les Top 10 Chine est ainsi :
- Toutes motorisations : Chine : 375 000 par an et Europe: 220 000 par an.
- BEV : Chine 300 000 par an et Europe : 80 000 par an
- PHEV: Chine: 200 000 par an et Europe: 40 000 par an
- Toutes motorisations : Chine : 375 000 par an et Europe: 220 000 par an.
- BEV : Chine 300 000 par an et Europe : 80 000 par an
- PHEV: Chine: 200 000 par an et Europe: 40 000 par an
JLR may produce BEVs based on a Chery platform
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JLR pourrait produire des BEV basés sur une plateforme Chery
- Le groupe JLR (ex-Jaguar Land-Rover), filiale de l’indien Tata Motors, pourrait produire dans le futur des véhicules 100% électriques en utilisant une plateforme du chinois Chery, et deviendrait ainsi le premier constructeur de voitures de luxe à adopter une plateforme Chery. Il s’agirait d’une plateforme de la marque de luxe Exeed (multi-segments) appartenant au groupe Chery.
- Jaguar et Land-Rover produisent déjà des voitures dans une usine chinoise de Chery et c’est donc tout naturellement que le groupe britannique s’est tourné vers ce constructeur pour optimiser ses investissements dans la motorisation électrique. Rappelons que JLR veut devenir un constructeur qui ne produira que des véhicules 100% électriques en 2030 et qu’il ne reste que six ans pour achever cette transformation.
- Se procurer une plateforme à l’extérieur permettrait d’accélérer les lancements de différents véhicules 100% électriques ainsi que les phases de tests. De plus, le choix d’une plateforme Chery permettrait d’adapter plus facilement la phase d’industrialisation dans une usine appartenant à Chery et à JLR à 50% chacun.
- Cette stratégie pose toutefois différentes questions concernant le positionnement des marques du groupe JLR. En effet, Jaguar entend ne produire à l’avenir que des modèles de segments E et F. Est-ce que la plateforme Chery Exeed pourra répondre à cette attente ? En outre, la plateforme de la future Jaguar GT 4 portes existe déjà, dès lors pourquoi ne pas utiliser cette plateforme sur d’autres futurs modèles de la marque dans le futur ? Ou bien la plateforme Chery Exeed ne serait-elle utilisée que pour les Land-Rover ?
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