Lessons to learn from the 2024 Beijing Motor Show
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Lehren aus der Beijing Motor Show 2024
Die Beijing Motor Show hat sich im Laufe der Jahre zur weltweit wichtigsten Automobilausstellung entwickelt und übertrifft bei weitem den Einfluss traditioneller Messen wie Paris, München, Genf, Tokio oder Detroit, die allmählich zu regionalen Messen geworden sind. Während diese traditionellen Messen von den Automobilherstellern zunehmend vernachlässigt werden, sind auf der Pekinger Messe alle chinesischen Automobilhersteller (mehr als hundert Marken) sowie die meisten ausländischen Automobilhersteller, die sich auf chinesischem Boden niedergelassen haben, vertreten. Allerdings fehlen in diesem Jahr die 14 Marken der Stellantis-Gruppe, die sicherlich fast vollständig vom chinesischen Markt verschwunden ist. Das Interessante an der Messe Peking 2024 ist nicht so sehr die Fülle an neuen Fahrzeugen, die von hundert verschiedenen chinesischen Marken vorgestellt werden, sondern die Trends, die wir hervorheben können.
1. Zunächst einmal waren die chinesischen Automobilhersteller, die inzwischen 60 % des Pkw-Absatzes in China ausmachen und nicht die Absicht haben, dabei zu bleiben, in diesem Jahr auf der Messe in Peking der Hit. Die ausländischen Automobilhersteller waren zwar präsent, aber in der Minderheit und weniger innovativ, da sie in gewisser Weise durch ihre Geschichte und Traditionen eingeschränkt sind.
2. Nur Volkswagen scheint einen Paradigmenwechsel anzustreben, indem es das Konzept ID Code vorstellt, das ein völlig neues Design ankündigt, das sich von den in China vermarkteten Modellen der Marke, deren Verkaufszahlen Jahr für Jahr zurückgehen, weit entfernt. Während Audi, BMW und Mercedes sich noch wehren, wird Volkswagen im Jahr 2023 nur noch 8,5 % des chinesischen Marktes ausmachen, gegenüber 10 % im Jahr 2022, 13 % im Jahr 2020 und 14,5 % im Jahr 2019. Um seine Elektromodelle von den Modellen mit Verbrennungsmotor zu unterscheiden, hat Volkswagen die Marke ID Unyx geschaffen und damit die Strategie der chinesischen Automobilhersteller nachgeahmt, die neue Marken für Elektrofahrzeuge schaffen, um ein neues und einzigartiges Markenimage zu schaffen, das nicht dem Einfluss des Markenimages traditionellerer Unternehmen unterliegt.
3. Weitere Lehren können aus der Beijing Motor Show 2024 gezogen werden. Chinesische Automobilhersteller arbeiten bei der Entwicklung ihrer Modelle immer enger mit ausländischen Herstellern zusammen. So arbeitet Volkswagen beim Design seiner künftigen BEVs mit X-Peng zusammen, JLR (Jaguar Land-Rover) kooperiert beim Design seiner künftigen BEVs mit Chery, Mazda arbeitet bei seinen neuen AZ-6 und Arata mit Changan zusammen usw... Das Kräfteverhältnis hat sich geändert.
4. Während in der Vergangenheit die ausländischen Automobilhersteller den chinesischen Herstellern ihre Ansichten und das Design ihrer Modelle aufzwangen, ist es heute genau umgekehrt. Diese neue Situation wurde durch die Tatsache begünstigt, dass die chinesische Technologie heute derjenigen ausländischer Automobilhersteller überlegen ist, sei es in Bezug auf das Design, die BEV-Technologie, die Innenraumkonzepte und sogar die PHEV-Technologie, die auf der Messe Beijing 2024 sehr präsent war, wird von den chinesischen Kunden zunehmend geschätzt, anders als in Europa oder den Vereinigten Staaten. Ihr Marktanteil in China nimmt weiter zu: von 3 % im Jahr 2021 stiegen die PHEVs auf 7 % im Jahr 2022, 11 % im Jahr 2023 und 14 % im ersten Quartal 2024. Gleichzeitig blieb der Marktanteil von BEVs mit 21 % im ersten Quartal 2024 stabil. In der Tat sind viele chinesische Kunden von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren auf Plug-in-Hybride und BEVs umgestiegen, da der Marktanteil von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren von 67 % im ersten Quartal 2023 auf 62 % im ersten Quartal 2024 zurückging.
5. Andererseits erleben wir auch eine Rückkehr der Großraumlimousinen, die auf der Messe Beijing 2024 zahlreich vertreten waren, während dieser Fahrzeugtyp auf dem europäischen Markt praktisch verschwunden ist und in den USA nur noch eine untergeordnete Rolle spielt. Dies ist eine weitere Besonderheit des chinesischen Marktes und der Messe Peking 2024.
6. Schließlich können wir die Attraktivität von Modellen feststellen, die in Zusammenarbeit mit Smartphone-Automobilherstellern wie Xiaomi oder AITO (Huawei) entwickelt wurden, da diese Modelle eine beträchtliche Anzahl von Aufträgen während der Messe verzeichneten.
Volkswagen and X-Peng join forces in electric vehicles
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Volkswagen und X-Peng bündeln ihre Kräfte bei Elektrofahrzeugen
- Volkswagen und das chinesische Unternehmen X-Peng bündeln ihre Kräfte bei der Entwicklung batteriebetriebener Elektrofahrzeuge. Der deutsche Automobilhersteller hat beschlossen, sich mit 5 % an dem 2014 gegründeten chinesischen Automobilhersteller zu beteiligen, der sich auf die Entwicklung und Produktion von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen spezialisiert hat. In China werden die beiden Automobilhersteller im Jahr 2023 ungefähr die gleiche Anzahl von Elektrofahrzeugen verkaufen, d.h. jeweils rund 150.000 Einheiten. Durch die Zusammenarbeit von Volkswagen mit X-Peng wird das Angebot an batterieelektrischen Fahrzeugen auf Modelle des B-Segments ausgeweitet, die ab 2026 in China auf den Markt kommen werden.
- Die batterieelektrische Plattform von Volkswagen deckt derzeit nur Fahrzeuge in den Segmenten C-D-E ab, die durch die Modelle ID3, ID4, ID5, ID6 und ID7 repräsentiert werden. Für das B-Segment wird eine neue Plattform entwickelt, die in Europa die künftigen ID1 und ID2 hervorbringen soll, aber für China scheint der Automobilhersteller eine andere Plattform zu wählen (die nicht mit Renault entwickelt wird).
- Dieser Zusammenschluss zielt vor allem darauf ab, die Kosten für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge im B-Segment zu senken, um einen möglichst niedrigen Verkaufspreis zu erzielen.
- Bedenken Sie, dass es derzeit keine batterieelektrischen B-Segment-Modelle gibt, weder bei Volkswagen noch bei X-Peng. Die anvisierten Modelle sind der BYD Seagull (280.000 Verkäufe im Jahr 2023) und der Wuling Bingo (235.000 Verkäufe im Jahr 2023), die allein jeweils fast das Doppelte des Gesamtabsatzes von batterieelektrischen Volkswagen oder X-Peng ausmachen. Die beiden Automobilhersteller gehen davon aus, dass der chinesische Markt für B-Segment-BEVs in diesem Jahrzehnt wachsen wird (Fahrzeuge für jüngere Generationen oder Zweitfahrzeuge für relativ wohlhabende Familien).
Chinese carmakers now represent 60% of the Chinese market
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Chinesische Autohersteller machen jetzt 60% des chinesischen Marktes aus
- Die chinesischen Automobilhersteller machen auf ihrem Heimatmarkt weiterhin Fortschritte auf Kosten der ausländischen Hersteller. Am Ende des ersten Quartals 2024 machten sie 60 % des chinesischen Marktes aus, verglichen mit 57 % Ende 2023, 51 % Ende 2022, 45 % Ende 2021 und 40 % am Ende des Jahres 2020.
- Ende März 2024 ist die Situation auf dem chinesischen Automobilmarkt sehr klar: Der Volkswagen-Konzern ist immer noch führend, aber dicht gefolgt vom chinesischen BYD und drei weiteren chinesischen Automobilherstellern auf den nächsten drei Plätzen (Geely, Chery, Changan). Das Wachstum von Geely und Chery ist spektakulär. So rückt Geely vom fünften auf den dritten Platz und Chery vom siebten auf den vierten Platz vor. Die ehemalige Nummer 2 auf dem chinesischen Markt, die GM-Gruppe, fiel allmählich auf den siebten Platz hinter Toyota und vor Honda zurück. Die chinesische Great Wall rückte vom vierzehnten auf den neunten Platz vor.
- Zusammenfassend lässt sich sagen, dass chinesische Automobilhersteller bedeutende Anteile übernehmen, die zuvor von ausländischen Herstellern besetzt waren. Dies ist ein radikaler Wandel bei den chinesischen Kunden, die mehr und mehr chinesische Produkte kaufen. Abgesehen von Tesla haben ausländische Autohersteller keine Chance, diesen „Tsunami“ zu stoppen. Aber die Zukunft von Tesla ist nicht zu 100 % gesichert.
- Anhand der unteren Grafik kann man erkennen, dass der größte Teil des Absatzwachstums im ersten Quartal 2024 von chinesischen Herstellern stammt, wobei der gesamte chinesische Pkw-Markt in diesem Zeitraum um 9,7 % gestiegen ist.
China and Europe: different number of models – different series levels
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China und Europa: Unterschiedliche Anzahl von Modellen - unterschiedliche Serienstufen
China und Europa haben eine sehr unterschiedliche Produktionsstruktur in Bezug auf die Herstellung von Personenkraftwagen (Pkw).
- unterschiedliche Produktionsmengen
- unterschiedliche Anzahl von Modellen
- unterschiedliche Serienniveaus
a) Unterschiedliche Produktionsmengen
Unabhängig von der Motorisierung war die chinesische Pkw-Produktion im Jahr 2023 doppelt so hoch wie die europäische (EEZ = Economic European Zone = 33 Länder, die aus der EU + Großbritannien + Norwegen + Schweiz + Türkei + Serbien + Marokko bestehen). Insgesamt werden in diesem Perimeter im Jahr 2023 in China 26 Millionen Pkw und in Europa 13,8 Millionen Pkw produziert.
Unabhängig von der Motorisierung war die chinesische Pkw-Produktion im Jahr 2023 doppelt so hoch wie die europäische (EEZ = Economic European Zone = 33 Länder, die aus der EU + Großbritannien + Norwegen + Schweiz + Türkei + Serbien + Marokko bestehen). Insgesamt werden in diesem Perimeter im Jahr 2023 in China 26 Millionen Pkw und in Europa 13,8 Millionen Pkw produziert.
b) Anzahl der verschiedenen Modelle
Im Jahr 2023 wurden in China 631 verschiedene Modelle hergestellt, dreimal so viele wie in Europa (212 Modelle).
Im Jahr 2023 wurden in China 631 verschiedene Modelle hergestellt, dreimal so viele wie in Europa (212 Modelle).
c) Verschiedene Serienstufen
Die Serienstufe ist die Menge an Fahrzeugen, die für ein bestimmtes Modell produziert werden.
Die Serienstufe ist die Menge an Fahrzeugen, die für ein bestimmtes Modell produziert werden.
• Durchschnittliches Serienniveau.
Dividiert man die Gesamtzahl der in Europa produzierten Fahrzeuge durch die Anzahl der in Europa produzierten Modelle, erhält man das durchschnittliche Serienniveau in Europa. Dieses durchschnittliche Serienniveau in Europa liegt bei 65.000 Fahrzeugen pro Jahr (Produktion 13,8 Millionen/212 Modelle). Eine ähnliche Berechnung für China führt zu einem Ergebnis von 41.000 Fahrzeugen pro Jahr (Produktion 26 Millionen/548 Modelle). Eine Analyse auf erster Ebene legt also nahe, dass das durchschnittliche Serienniveau in China niedriger ist als in Europa. Dies ist jedoch nur eine optische Täuschung, die darauf zurückzuführen ist, dass es in China viele Kleinstserienmodelle gibt, die den Durchschnitt künstlich senken.
Dividiert man die Gesamtzahl der in Europa produzierten Fahrzeuge durch die Anzahl der in Europa produzierten Modelle, erhält man das durchschnittliche Serienniveau in Europa. Dieses durchschnittliche Serienniveau in Europa liegt bei 65.000 Fahrzeugen pro Jahr (Produktion 13,8 Millionen/212 Modelle). Eine ähnliche Berechnung für China führt zu einem Ergebnis von 41.000 Fahrzeugen pro Jahr (Produktion 26 Millionen/548 Modelle). Eine Analyse auf erster Ebene legt also nahe, dass das durchschnittliche Serienniveau in China niedriger ist als in Europa. Dies ist jedoch nur eine optische Täuschung, die darauf zurückzuführen ist, dass es in China viele Kleinstserienmodelle gibt, die den Durchschnitt künstlich senken.
• Serienstufe der am häufigsten hergestellten Modelle
Die obige Analyse muss durch eine feinere Analyse ergänzt werden, die die Verteilung der Modelle nach Seriennummern und insbesondere die am häufigsten produzierten Modelle berücksichtigt: siehe die nächste Folie zu den Top 10. Auf der chinesischen Seite gibt es, alle Motorisierungen zusammengenommen, ein Modell, das zwischen 600.000 und 700.000 produziert wurde (Tesla Y), 3 Modelle, die zwischen 400.000 und 500.000 produziert wurden (3 BYD-Modelle), 2 Modelle, die zwischen 300.000 und 400.000 produziert wurden, 17 Modelle, die zwischen 200.000 und 300.000 produziert wurden, 60 Modelle, die zwischen 100.000 und 200.000 produziert wurden, d. h. 83 Modelle, die in mehr als 100.000 Einheiten produziert wurden und somit 548 Modelle, die zwischen 0 und 100.000 Einheiten produziert wurden. Auf europäischer Seite wird es 2023 kein Modell über 300.000 Einheiten geben, aber 9 Modelle, die zwischen 200.000 und 300.000 produziert werden, 38 Modelle, die zwischen 100.000 und 200.000 produziert werden, d. h. 47 Modelle, die über 100.000 Einheiten produziert werden, und somit 165 Modelle, die zwischen 0 und 100.000 Einheiten produziert werden. Es zeigt sich also, dass die am häufigsten in China hergestellten Modelle eine viel höhere Serienstufe haben als die in Europa hergestellten. Dieser Unterschied ist bei Plug-In-Fahrzeugen (PIV= BEV & PHEV) noch größer).
Die obige Analyse muss durch eine feinere Analyse ergänzt werden, die die Verteilung der Modelle nach Seriennummern und insbesondere die am häufigsten produzierten Modelle berücksichtigt: siehe die nächste Folie zu den Top 10. Auf der chinesischen Seite gibt es, alle Motorisierungen zusammengenommen, ein Modell, das zwischen 600.000 und 700.000 produziert wurde (Tesla Y), 3 Modelle, die zwischen 400.000 und 500.000 produziert wurden (3 BYD-Modelle), 2 Modelle, die zwischen 300.000 und 400.000 produziert wurden, 17 Modelle, die zwischen 200.000 und 300.000 produziert wurden, 60 Modelle, die zwischen 100.000 und 200.000 produziert wurden, d. h. 83 Modelle, die in mehr als 100.000 Einheiten produziert wurden und somit 548 Modelle, die zwischen 0 und 100.000 Einheiten produziert wurden. Auf europäischer Seite wird es 2023 kein Modell über 300.000 Einheiten geben, aber 9 Modelle, die zwischen 200.000 und 300.000 produziert werden, 38 Modelle, die zwischen 100.000 und 200.000 produziert werden, d. h. 47 Modelle, die über 100.000 Einheiten produziert werden, und somit 165 Modelle, die zwischen 0 und 100.000 Einheiten produziert werden. Es zeigt sich also, dass die am häufigsten in China hergestellten Modelle eine viel höhere Serienstufe haben als die in Europa hergestellten. Dieser Unterschied ist bei Plug-In-Fahrzeugen (PIV= BEV & PHEV) noch größer).
• Das durchschnittliche Niveau der Serien für die Top 10 China ist wie folgt:
- Alle Motorisierungen: China: 375.000 pro Jahr und Europa: 220.000 pro Jahr.
- BEV: China: 300.000 pro Jahr, Europa: 80.000 pro Jahr.
- PHEV: China: 200.000 pro Jahr und Europa: 40.000 pro Jahr.
JLR may produce BEVs based on a Chery platform
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JLR könnte BEVs auf Basis einer Chery-Plattform produzieren
- Die JLR-Gruppe (ehemals Jaguar Land-Rover), eine Tochtergesellschaft der indischen Tata Motors, könnte in Zukunft batteriebetriebene Elektrofahrzeuge auf einer Plattform des chinesischen Automobilherstellers Chery produzieren und wäre damit der erste Luxusautohersteller, der eine Chery-Plattform einsetzt. Es würde sich um eine Plattform der zur Chery-Gruppe gehörenden Luxusmarke Exeed (Multi-Segment) handeln.
- Jaguar und Land-Rover produzieren bereits Autos in einer chinesischen Fabrik von Chery, und es ist daher ganz natürlich, dass sich der britische Konzern an diesen Autohersteller wendet, um seine Investitionen in Elektromotoren zu optimieren. Man bedenke, dass JLR im Jahr 2030 ein Autohersteller werden will, der nur noch batterieelektrische Fahrzeuge herstellt, und dass nur noch sechs Jahre bleiben, um diese Umstellung zu vollziehen.
- Der Erwerb einer externen Plattform würde es ermöglichen, die Markteinführung verschiedener batterieelektrischer Fahrzeuge sowie die Testphasen zu beschleunigen. Darüber hinaus würde die Wahl einer Chery-Plattform die Anpassung der Industrialisierungsphase in einer Fabrik erleichtern, die zu je 50 % Chery und JLR gehört.
- Diese Strategie wirft jedoch verschiedene Fragen hinsichtlich der Positionierung der Marken der JLR-Gruppe auf. Jaguar beabsichtigt nämlich, in Zukunft nur noch Modelle des E- und F-Segments zu produzieren. Wird die Plattform des Chery Exeed diese Erwartung erfüllen können? Außerdem gibt es die Plattform für den künftigen Jaguar GT 4-Türer bereits, warum diese nicht auch für andere künftige Modelle der Marke nutzen? Oder würde die Chery Exeed-Plattform nur für Land Rover-Modelle verwendet werden?
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