Germany produces 4 times more cars than France
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L’Allemagne produit 4 fois plus de voitures que la France
- L’Allemagne est le pays européen qui produit le plus de véhicules (VP+VU) depuis 1956, après avoir supplanté la Grande-Bretagne qui avait été leader en la matière depuis 1945. La France est devenue le second pays producteur européen en 1969, après avoir supplanté à son tour la Grande-Bretagne. Elle le demeurera jusqu’en 2009, date à laquelle l’Espagne la dépassa.
- France:
• La France a commencé à délocaliser une partie de sa production à partir du début des années 2000, d’abord en Espagne et au Portugal, puis dans les pays de l’Est de l’Europe, comme la Tchéquie, la Slovaquie ou la Slovénie.
• Son volume de production est passé progressivement de 3,5 millions de véhicules (VP+VU) par an à 2,0 millions en 2009. Aujourd’hui, il tourne autour de 1,5 million de véhicules par an.
• Si l’on prend en compte uniquement les voitures particulières (VP), la production en France se situe depuis 2020 en deçà du million d’unités.
- Allemagne:
• L’Allemagne a commencé à délocaliser une douzaine d’années plus tard que la France, d’abord en Espagne et au Portugal, puis dans les pays de l’Est de l’Europe, comme la Tchéquie, la Slovaquie, la Pologne ou la Hongrie.
• Son volume de production est passé progressivement de 6,0 millions de véhicules (VP+VU) par an à 3,5 millions en 2021. En 2024, ce volume a rebondi à 4,5 millions d’unités, soit trois fois plus que la France.
• Si l’on prend en compte uniquement les voitures particulières (VP), la production en Allemagne atteint 4 millions d’unités en 2024.
- En conclusion, l’Allemagne produit aujourd’hui 4 fois plus de VP que la France et 3 fois plus de VP+VU que la France.
Stellantis: new action plan, new president
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Stellantis : nouveau plan d’action, nouveau président
- Au cours des dernières années, sous la direction de son président Carlos Tavares, le groupe Stellantis a développé une stratégie privilégiant la mise sur le marché de véhicules à forte valeur ajoutée et forte marge, au détriment de véhicules moins chers et plus abordables.
- Cette stratégie a certes permis au groupe automobile d’engranger des profits substantiels à court terme. Mais elle se heurte aujourd’hui à des difficultés importantes, liées principalement à une baisse des volumes et à la surcapacité correspondante des usines :
• Les ventes du groupe ont chuté de 12% en 2024 et encore de 10% sur les quatre premiers mois de 2025.
• Les usines du groupe tournent au ralenti et la plupart souffrent d’importantes surcapacités, la direction du groupe Stellantis ayant eu pour politique de ne fermer aucune usine.
• En outre, certaines marques du groupe réalisent de sévères contre-performances, comme DS (-26,8% par rapport aux 5 premiers mois 2024), Abarth (-32,5%), Lancia (-71,1%), Maserati (-31,6%) ou Dodge (-46,3%) menaçant même leur survie à court terme.
- Compte tenu de ces éléments, le groupe Stellantis sera très probablement amené à mettre en place une politique en rupture avec celle des années précédentes, aidé pour ce faire par l’arrivée d’un nouveau directeur général, Antonio Filosa (qui a une expérience tout à la fois européenne et américaine).
- L’objectif sera probablement d’adapter l’outil industriel du groupe par rapport aux ventes réelles, et si possible retrouver du volume. Il pourrait en résulter des fermetures d’usines et des suppressions de marques, ce qui impliquerait l’abandon de certains projets déjà en cours d’élaboration. D’un autre côté, Stellantis pourrait relancer les moteurs thermiques et hybrides, et renoncer à une gamme entièrement 100% électrique, avec l’espoir d’un report de l’échéance 2035 concernant le thermique.
Dongfeng could produce its models in Nissan factories
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Dongfeng pourrait produire ses modèles dans des usines Nissan
- Le constructeur japonais Nissan, qui perd des parts de marché partout dans le monde, connaît de graves difficultés financières et prévoit de fermer sept usines au total pour espérer survivre, ce qui pourrait entrainer une baisse de ses capacités de production de l’ordre de 40% par rapport à celles d’il y a deux ans.
- Aujourd’hui, Nissan envisage une autre solution, car il se dit prêt à ce que son partenaire chinois Dongfeng ,chez qui il fabrique ses propres voitures, puisse fabriquer ses véhicules dans ses usines situées en Europe et dans d’autres régions du monde avec pour objectif :
1. d’utiliser au maximum les capacités actuellement sous-utilisées des usines Nissan existantes.
2.favoriser le développement de Dongfeng sur le marché européen et sur d’autres marchés où Dongfeng est absent.
- Dongfeng est aujourd’hui quasiment absent du marché européen et le constructeur a suspendu son projet de production de véhicules en Italie, cette décision faisant suite aux pressions exercées par Pékin sur les constructeurs chinois pour qu'ils ralentissent leur expansion en Europe en raison des tensions commerciales avec Bruxelles et des tarifs douaniers sur les véhicules électriques chinois. Le développement de Dongfeng en Europe pourrait passer outre les recommandations du gouvernement chinois. Dongfeng est un petit constructeur en Chine puisqu’il n’a produit que 381 228 voitures particulières en 2024 sous ses propres marques, plus 1 485 031 voitures étrangères en J.V. Dongfeng verrait donc un intérêt de produire ses voitures en Europe pour élargir sa clientèle concentrée aujourd'hui sur le marché chinois.
4 VW Group models among the 7 best-selling BEVs in Norway over 4 months 2025
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4 modèles du groupe VW dans les 7 BEV les plus vendus en Norvège sur 4 mois 2025
- Le marché norvégien des BEV connaît une forte relance en 2025 par rapport à 2024. Sur les quatre premiers mois de 2025, on dénombre 38 641 BEV immatriculés sur ce marché, contre 30 078 unités sur les quatre premiers mois de 2024, ce qui représente une augmentation de 28,5%. Il faut préciser que le marché norvégien des BEV avait chuté de 5,0% sur les quatre premiers mois de 2024 par rapport aux quatre premiers mois de 2023, en raison de l’arrêt des subventions relatives à l’achat de BEV mis en place à la fin de l’année 2023. A noter qu’actuellement, les BEV représentent 90% du marché norvégien, alors que la moyenne de l’Union Européenne est de 17%. Compte tenu de la taille de la Norvège (5,5 millions d’habitants), le marché des BEV y est cependant 4 fois plus petit que celui de l’Allemagne (83,3 millions d’habitants).
- Quel constructeur a le plus profité de cette relance du marché norvégien des BEV ? Et celui qui en a le moins profité ?
• Le constructeur qui a le plus profité de la relance du marché norvégien des BEV est incontestablement le groupe Volkswagen qui est passé de 5 884 ventes sur les quatre premiers mois de 2024 à 9 791 unités sur les quatre premiers mois de 2025, sa part de marché passant de 20% à 25% dans cette catégorie des BEV. Le groupe Volkswagen place ainsi quatre modèles dans les 7 premières ventes (contre trois l’année précédente). L’ID7 parvient à se hisser à la cinquième place, malgré son positionnement haut de gamme.
• Les autres constructeurs ont profité moins fortement de cette relance, mais Toyota parvient à augmenter ses ventes de 60% sur son unique modèle de conception Toyota, le BZ4X.
• Tesla est le principal perdant avec une baisse de 20% de ses ventes sur les quatre premiers mois de 2025 par rapport aux quatre premiers mois de 2024, une partie de sa clientèle s’étant vraisemblablement reportée sur Volkswagen.
The Poissy plant could no longer produce vehicles after 2028
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Le site de Poissy pourrait ne plus produire de véhicules en 2028
- Construit par Ford en 1939, vendu à SIMCA en 1954 puis réaménagé et agrandi plusieurs fois jusqu’à produire 500 000 véhicules par an au début des années 70 sous la tutelle du groupe américain Chrysler, revendu au groupe PSA Peugeot-Citroën en 1978. Le site de Poissy est aujourd’hui un site Stellantis (depuis la fusion de PSA avec FCA en 2021) largement sous-utilisé, son volume de production étant passé progressivement de 330 000 véhicules en 2005 à 200 000 en 2010, 100 000 en 2018 et 20 000 en 2020, durant la crise du Covid. A ce stade, l’usine de Poissy semblait condamnée, mais une dernière chance lui fut accordée sous la forme de l’arrivée en 2021 de l’Opel Mokka, un SUV de segment B réalisé sur la même plateforme que la DS 3, l’unique modèle fabriqué dans cette usine en 2020.
- Le succès de l’Opel Mokka fut malheureusement éphémère et son volume de production qui atteignit un pic de 108 500 unités en 2022 déclina dès 2023. Ce modèle est prévu pour terminer sa carrière commerciale en 2028. Au-delà, aucun nouveau modèle n’est prévu pour être fabriqué sur le site de Poissy (ni même la remplaçante de la DS 3 prévue pour 2026) qui pourrait devenir finalement un site d’économie circulaire, comme le site Renault de Flins, ou bien un ensemble immobilier intégrant un grand stade de football en remplacement du Parc des Princes qui est situé dans le 16ème arrondissement de Paris.
- Quel que soit le scénario retenu, l’usine de Poissy cessera la fabrication de voitures en 2028, 89 ans après son inauguration par Ford.
- La question est de savoir si les modèles qui y sont fabriqués aujourd’hui (Opel Mokka et DS 3) seront remplacés par de nouvelles générations et quel serait leur lieu de fabrication si ces modèles étaient remplacés. Pour l’instant, aucune réponse n’est possible, d’autant que la pérennité de la marque DS est loin d’être assurée, selon Inovev.
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