Nissan to close seven assembly plants worldwide
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Nissan va fermer sept usines d’assemblage dans le monde
- Le constructeur automobile japonais Nissan, qui fait face à d’énormes problèmes économiques et financiers (il a annoncé quatre milliards d’euros de pertes pour le dernier exercice terminé fin mars 2025), va fermer 7 usines d’assemblage parmi les 17 usines d’assemblage qu’il possède aujourd’hui à travers le monde.
- Ces 17 usines d’assemblage (+4 usines appartenant à Renault) qui lui ont permis de fabriquer plus de trois millions de véhicules (VP+VUL) en 2024 sont réparties sur l’ensemble de la planète, mais 12 usines d’assemblage réparties sur cinq pays représentent 90% de la production mondiale de Nissan : le Japon (801 365 véhicules produits dans 4 usines en 2024), la Chine (598 527 véhicules produits dans 3 usines en 2024), le Mexique (542 414 véhicules produits dans 2 usines en 2024), les Etats-Unis (529 373 véhicules produits dans 2 usines en 2024) et l’Europe (282 124 véhicules produits dans 1 usine en 2024).
- Nissan n’a pas encore annoncé quelles seraient les 7 usines qui seraient fermées mais on peut déjà observer que :
• 70% des usines (12 sur 17) réalisent 90% de la production mondiale de Nissan.
• 30% des usines (5 sur 17) réalisent seulement 3% de la production mondiale de Nissan.
• Les 7 % de la production mondiale de Nissan restants, sont réalisées dans 4 usines Renault.
- La solution la plus logique serait de fermer les usines les moins productives, soit les 5 usines qui réalisent seulement 3% de la production mondiale de Nissan, et de fermer 2 autres usines sur les marchés où Nissan a perdu beaucoup d’influence, comme la Chine et le Japon.
- Dans l’Auto-Analyse du 3 décembre 2024, Inovev analysait que la réduction de 20% des capacités de production (entrainant la suppression de 9 000 emplois) annoncée alors par Nissan ne suffirait pas, dans la situation du constructeur, et qu’il était plus réaliste de les réduire de 40%. La nouvelle annonce de Nissan de fermer 7 usines et supprimer 20 000 emplois va dans ce sens.
Stellantis sees its production drop sharply in Italy
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Stellantis voit sa production baisser fortement en Italie
- Le groupe Stellantis a réduit ses effectifs de 15 000 personnes en Italie ces quatre dernières années. L’explication de ces suppressions d’emplois tient au fait que d’une part Fiat et ses marques satellites Alfa-Roméo et Lancia ont perdu beaucoup d’influence sur le marché italien ces quinze dernières années (passant de 30% du marché italien en 2010 à 26% en 2015, 21% en 2020 et 13% en 2024) et d’autre part que Fiat a beaucoup délocalisé au cours de ces quinze dernières années : Fiat 500, Fiat 600, Alfa Junior, Lancia Ypsilon vers la Pologne (site de Tichy), Fiat Tipo vers la Turquie (site de Bursa), Fiat Grande Panda vers la Serbie (Kragujevac).
- Enfin, le succès éphémère de la Fiat 500 électrique fabriquée en Italie n’a pas répondu aux objectifs du constructeur. De même, la nouvelle génération d’Alfa-Roméo fabriquée en Italie (Stelvio, Giulia, Tonale) n’a pas connu le succès escompté. On peut ajouter que les Jeep fabriquées en Italie ont connu un succès d’estime mais leur diffusion a rapidement baissé et aujourd’hui les Renegade et Compass sont en fin de vie. La Fiat 500X basée sur la Renegade et fabriquée en Italie a été remplacée par la Fiat 600 produite en Pologne. On ne parle même pas des Maserati fabriquées en Italie qui ont connu un effondrement de leur diffusion.
- Quant aux véhicules utilitaires légers, une partie a été délocalisée ces dernières années vers la Pologne (site de Gliwice).
- Bref, le volume de production du groupe Stellantis en Italie est aujourd’hui au plus bas, avec 517 000 véhicules (VP+VUL) fabriqués en 2024, contre 980 000 en 2017 et 1 145 000 en 2007. Le premier trimestre 2025 ne montre pas d’amélioration, puisque le volume de production de Stellantis a encore reculé, à 110 000 véhicules, représentant un rythme annuel de 400 000 véhicules en tenant compte des congés d’été.
Mercedes has decided to shift part of GLC production to the United States
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Mercedes a choisi de fabriquer en partie le GLC aux Etats-Unis
- En réponse aux menaces de taxes américaines sur les importations automobiles en provenance d’Europe, Mercedes avait fait savoir qu’il envisageait de produire un modèle supplémentaire dans son usine américaine de Tuscaloosa, dans l’Alabama. Cette usine fabrique actuellement les SUV Mercedes GLE (segment E), EQE (segment E), GLS (segment F) et EQS (segment F) pour le monde entier, ainsi que la camionnette Sprinter pour le marché américain. L’usine de Tuscaloosa a produit 335 515 véhicules en 2024 pour une capacité de production de 350 000 unités par an.
- L’analyse d’Inovev faisait apparaitre que la solution la plus logique était de produire le SUV Mercedes GLC dans cette usine, en plus des cinq modèles cités plus haut, car le Mercedes GLC (SUV de segment D) est le véhicule de la marque le plus importé d’Europe aux Etats-Unis : 64 163 unités en 2024 sur un total de 201 194 véhicules Mercedes importés.
- Le constructeur allemand vient d’annoncer que le modèle supplémentaire fabriqué sur le site de Tuscaloosa serait effectivement le SUV GLC à destination des marchés nord-américains. Pour cela, cette usine devra voir ses capacités de production passer de 350 000 à 400 000 unités par an, représentant maintenant l’une des plus importantes usines de Mercedes. La production de la GLC aux USA devrait débuté en 2027
- La conséquence de ce transfert est que le site de Brême, lieu de production initial des Mercedes GLC, va perdre entre 60 000 et 65 000 véhicules par an, qui va se répercuter sur le volume de production de véhicules de l’Allemagne et de l’Europe. A noter que le GLC est produit aussi en Chine mais ce n’est pas cette version qui est exportée vers les Etats-Unis.
Inovev forecasts 100,000 units per year of the new Fiat 500 MHEV
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Inovev prévoit 100 000 unités par an de la nouvelle Fiat 500 MHEV
- Le groupe Stellantis a présenté la nouvelle Fiat 500 Hybrid (en fait une MHEV), dont la production vient de débuter sur le site italien de Mirafiori, près de Turin, aux côtés de la Fiat 500 électrique commercialisée depuis septembre 2020. Le modèle qui reprend la plateforme STLA City et la carrosserie de la Fiat 500 électrique et non pas celle de la Fiat 500 essence commercialisée de 2007 à 2024 (longueur = 3,63 m contre 3,57 m pour la Fiat 500 essence) est dotée d’une motorisation essence 1.0 micro-hybride (48V - MHEV).
- La Fiat 500 essence avait été supprimée courant 2024 en raison de l'obsolescence de sa base technique et de l'incapacité à se conformer aux nouvelles normes de sécurité européennes GSR2 (General Safety Regulation 2).
- Mais la Fiat 500 électrique, lancée en 2020 et développée sur une nouvelle base, n’a pas réussi à reprendre la totalité de la clientèle de l’ancienne Fiat 500 essence, principalement pour une question de prix (une Fiat 500 électrique valait 30 400 à 33 900 euros en 2024 alors qu’une Fiat 500 essence ne dépassait pas 18 700 euros).
- C’est ainsi que les ventes cumulées de Fiat 500 essence et électrique sont passées de 191 000 unités en 2023 à 102 000 unités en 2024, dont 68 000 Fiat 500 essence (2/3 des ventes) et 34 000 Fiat 500 électrique (1/3 des ventes). Cette chute des ventes de Fiat 500 a eu pour conséquence une chute des ventes de la marque Fiat en Europe l’an dernier. Le lancement d’une Fiat 500 hybride (technique qui connaît un gros succès commercial en Europe) est donc crucial. Il était d’ailleurs très attendu.
- Fiat annonce un objectif de 100 000 ventes par an, chiffre corroboré par Inovev dans son édition 2025 du document Enginevev paru en mai 2025.
With the same population, India produces 6 times fewer vehicles than China
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A population égale, l’Inde produit 6 fois moins de véhicules que la Chine
- La Chine et l’Inde sont aujourd’hui les deux pays les plus peuplés au monde, avec plus de 1,3 milliard d’habitants chacun, d’après les derniers recensements. Le volume de leur parc automobile est toutefois très différent, puisqu’en Chine, avec un parc de 348 millions de véhicules, on compte 258 unités pour 1 000 habitants (soit une proportion deux fois inférieure à celle de l’Europe ou des Etats-Unis), alors qu’en Inde, avec un parc de 54 millions de véhicules, on compte 42 unités pour 1 000 habitants (soit une proportion six fois inférieure à celle de la Chine). Cette situation reflète une différence significative en termes de choix de société, pouvoir d’achat et d’infrastructures automobiles.
- L’an dernier, la Chine a produit 31 millions de véhicules (VP +VUL) alors que l’Inde en a produit un peu plus de 5 millions, essentiellement pour leur marché local. L’écart entre les deux pays (nombre de véhicules produits en Chine divisé par nombre de véhicules produits en Inde) a qui était en 2005 de 3 pour 1 (Chine = 3, Inde = 1) a augmenté jusqu’à 8,5 pour 1 en 2020, mais depuis cette date, cet écart s’est réduit progressivement à 6 pour 1.
- Les plans de développement mis en place en Chine, l’enrichissement des classes moyennes et l’amélioration des infrastructures en Chine – surtout depuis 2005 – a bénéficié pleinement au développement de la motorisation dans ce pays, alors que ce mouvement a été beaucoup plus lent en Inde. Il est évident que l’Inde aura du mal à rattraper son retard sur la Chine au cours des prochaines années voire des prochaines décennies. Le retour d’un écart entre les deux pays à 3 pour 1 serait déjà une spectaculaire performance pour l’Inde.
- En outre, la Chine, a développé une stratégie d’accélération relative à l’électrification et à l’intelligence artificielle en matière automobile, alors que l’Inde n’en est encore qu’aux premiers balbutiements en la matière. On peut ajouter que la Chine est un marché de véhicules de segments C/D alors que l’Inde est plutôt un marché de véhicules de segments A/B.
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