Inovev forecasts 75,000 units per year of the new Citroën C3 Aircross SUV
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Inovev prévoit 75 000 unités par an du nouveau SUV Citroën C3 Aircross
- Le groupe Stellantis a présenté la nouvelle génération du SUV Citroën C3 Aircross qui est dérivée de la récente Citroën C3 présentée à la fin de l’année dernière. Elle reprend donc la plateforme Smart Car qu’utilise la Citroën C3 et qu’utiliseront les futures Fiat Panda et Opel Frontera. Cette plateforme est rappelons-le une version de la plateforme STLA-Small qui permet de concevoir des voitures à bas prix capables de rivaliser avec les Dacia du groupe Renault.
- La nouvelle Citroën C3 Aircross s’allonge de 23 centimètres par rapport à l’ancien modèle, passant de 4,16 m à 4,39 m, permettant ainsi d’aménager une variante sept places en plus de la version cinq places. En se situant au sommet du segment B en terme de dimensions, à la limite du segment C, la nouvelle C3 Aircross attaque directement les Dacia Jogger et Dacia Duster. L’Opel Frontera se positionnera exactement de la même manière.
- La nouvelle C3 Aircross sera motorisée par un moteur essence 1.2 de 100 ch (74 kW), un moteur essence 1.2 mild-hybrid (MHEV) 48V de 136 ch (100 kW) et un moteur 100% électrique de 113 ch (83 kW) accouplé à une batterie de 44 kWh semblable à celui de la e-C3 qui autorise une autonomie de 350 km environ.
- Inovev prévoit 75 000 unités par an produites sur le site slovaque de Trnava aux côtés des Citroën C3 et Opel Frontera (alors que la précédente génération de la C3 Aircross était fabriquée sur le site espagnol de Saragosse). Rappelons que la C3 Picasso (ancêtre de la C3 Aircross) était déjà produite à Trnava entre 2008 et 2017.
Inovev forecasts 65,000 units a year for the new Opel Grandland SUV
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Inovev prévoit 65 000 unités par an du nouveau SUV Opel Grandland
- Le groupe Stellantis a présenté la seconde génération de son SUV Opel Grandland qui s’allonge de 17 centimètres par rapport à la génération précédente, passant de 4,48 m à 4,65 m, ce qui en fait un modèle à cheval entre le segment C et le segment D.
Cet allongement s’explique par le fait que le SUV situé juste en-dessous dans la gamme Opel, le Frontera, s’allonge de 18 centimètres (passant de 4,21 m à 4,39 m) par rapport à sa génération précédente appelée Crossland. Les deux SUV Opel grandissent donc dans les mêmes proportions, laissant par là même plus de place au SUV Opel Mokka de segment B long de 4,16 m. Par ses dimensions, le Grandland est situé entre le 3008 et le 5008.
Cet allongement s’explique par le fait que le SUV situé juste en-dessous dans la gamme Opel, le Frontera, s’allonge de 18 centimètres (passant de 4,21 m à 4,39 m) par rapport à sa génération précédente appelée Crossland. Les deux SUV Opel grandissent donc dans les mêmes proportions, laissant par là même plus de place au SUV Opel Mokka de segment B long de 4,16 m. Par ses dimensions, le Grandland est situé entre le 3008 et le 5008.
- Le nouveau Grandland, qui repose sur la plateforme STLA-Medium partagée avec les Peugeot 3008 et 5008, est motorisé par un moteur essence 1.2 mild-hybrid (MHEV) 48V de 136 ch (100 kW), un moteur 1.6 hybride rechargeable de 195 ch (143 kW), un moteur 100% électrique de 210 ch (155 kW) intégrant une batterie de 73 kWh permettant une autonomie de 500 km selon le cycle WLTP et un moteur 100% électrique de 230 ch (170 kW) intégrant une batterie de 98 kWh permettant une autonomie de 660 km.
- Le nouveau Grandland concurrence les SUV de segment C/D comme les Peugeot 3008, Peugeot 5008, Citroën C5 Aircross, Renault Austral, Renault Espace, Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Ford Kuga, Ford Explorer EV, Volkswagen Tiguan, Volkswagen ID4, Skoda Kodiaq, Skoda Enyaq, Seat Tarraco, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Toyota Corolla Cross, Toyota RAV4 et Tesla Model Y. D’une certaine manière, le nouveau Grandland pourrait aussi intéresser les propriétaires de l’ancienne Opel Insignia (berline de segment D).
- Inovev prévoit 65 000 unités par an du nouveau Grandland produit à Eisenach (Allemagne).
Volkswagen and X-Peng join forces in electric vehicles
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Volkswagen et X-Peng s’associent dans le véhicule électrique
- Volkswagen et le chinois X-Peng s’associent dans le véhicule 100% électrique. Le constructeur allemand a décidé de prendre une participation de 5% du constructeur chinois qui a été fondé en 2014 et qui est spécialisé dans la conception et la fabrication de véhicules 100% électriques. En Chine, les deux constructeurs vendent à peu près autant de véhicules électriques en 2023, soit environ 150 000 unités chacun. L’association de Volkswagen avec X-Peng permettra d’élargir la gamme des véhicules 100% électriques à des modèles de segment B qui seront commercialisés en Chine à partir de 2026.
- La plateforme 100% électrique de Volkswagen concerne aujourd’hui uniquement les voitures des segments C-D-E représentés par les ID3, ID4, ID5, ID6 et ID7. Pour le segment B, une nouvelle plateforme est en train de naître pour donner naissance en Europe aux futures ID1 et ID2, mais le constructeur semble choisir une autre plateforme pour la Chine (qui ne sera pas développé avec Renault).
- Cette association vise avant tout à réduire les coûts des véhicules 100% électriques de segment B afin d’obtenir un prix de vente le plus bas possible.
- Rappelons qu’il n’existe pas aujourd’hui de modèles 100% électriques de segment B ni dans la gamme Volkswagen, ni dans la gamme X-Peng. Les modèles visés sont les BYD Seagull (280 000 ventes en 2023) et Wuling Bingo (235 000 ventes en 2023) qui à elles seules représentent chacune près de deux fois les ventes totales de Volkswagen 100% électriques ou de X-Peng 100% électriques. Les deux constructeurs pensent que le marché chinois des BEV de segment B est appelé à progresser au cours de cette décennie (véhicules pour les jeunes générations ou seconds véhicules pour les familles relativement aisées).
Lessons to learn from the 2024 Beijing Motor Show
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Les leçons à retenir du Salon de Pékin 2024
Le Salon automobile de Pékin (Beijing) est devenu au fil des ans le plus important salon automobile mondial, dépassant largement l’influence des salons traditionnels comme Paris, Munich, Genève, Tokyo ou Detroit qui sont devenus progressivement des salons régionaux. Alors que ces salons traditionnels sont de plus en plus délaissés par les constructeurs, le salon de Pékin accueille tous les constructeurs chinois (plus d’une centaine de marques) ainsi que la plupart des constructeurs étrangers implantés sur le sol chinois. On note cependant l’absence cette année des 14 marques du groupe Stellantis qui a certes pratiquement disparu totalement du marché chinois. Ce qui est intéressant dans ce salon de Pékin 2024, ce n’est pas tellement la profusion de nouveaux véhicules présentés par une centaine de marques chinoises différentes, mais les tendances que l’on peut retenir.
1. Tout d’abord, les constructeurs chinois, qui représentent désormais 60% des ventes de voitures particulières en Chine, et qui ne comptent pas en rester là, ont fait carton plein cette année au salon de Pékin. Les constructeurs étrangers ont fait acte de présence mais sont minoritaires et paraissent moins innovants, contraints d’une certaine manière par leur histoire et leurs traditions.
2. Seul Volkswagen semble vouloir changer de paradigme, en présentant le concept ID Code qui annonce un tout nouveau design, éloigné des modèles de la marque commercialisés en Chine dont les ventes diminuent d’année en année. Alors qu’Audi, BMW et Mercedes résistent encore, Volkswagen ne représente plus que 8,5% du marché chinois en 2023 contre 10% en 2022, 13% en 2020 et 14,5% en 2019. Pour différencier ses modèles électriques de ses modèles thermiques, Volkswagen crée la marque ID Unyx, imitant ainsi la stratégie des constructeurs chinois qui créent de nouvelles marques dédiées aux véhicules électriques pour donner naissance à de nouvelles et inédites images de marques ne subissant pas l’influence de l’image de marque des firmes plus traditionnelles.
3. D’autres enseignements peuvent être tirés du salon de Pékin 2024. Les constructeurs chinois collaborent plus étroitement avec les constructeurs étrangers pour la conception de leurs modèles. Ainsi, Volkswagen collabore avec X-Peng pour la conception de ses futurs BEV, JLR (Jaguar Land-Rover) collabore avec Chery pour la conception de ses futurs BEV, Mazda collabore avec Changan pour ses nouvelles AZ-6 et Arata, etc… Le rapport de force a changé.
4. Alors qu’autrefois, ce sont les constructeurs étrangers qui imposaient leur vue et la conception de leurs modèles aux constructeurs chinois, aujourd’hui c’est exactement l’inverse. Cette nouvelle donne a été favorisée par le fait que la technologie chinoise est désormais supérieure à celle des constructeurs étrangers, que ce soit en terme de design, de technologie BEV, de concepts d’intérieur et même de technologie PHEV qui est de plus en plus appréciée par la clientèle chinoise, contrairement à ce qui se passe en Europe ou aux Etats-Unis, et qui était très présente au salon de Pékin 2024. Leur part de marché sur le marché chinois ne cesse de progresser : de 3% en 2021, les PHEV sont passés à 7% en 2022, 11% en 2023 et 14% sur le premier trimestre 2024. Dans le même temps, les BEV sont restés stables à 21% de parts de marché au premier trimestre 2024. En fait, beaucoup de clients chinois sont passés du véhicule thermique à l’hybride rechargeable en plus des 100% électriques, car la part de marché des véhicules thermiques est passée de 67% au 1er trimestre 2023 à 62% au 1er trimestre 2024.
5.D’autre part, on assiste aussi à un retour des monospaces, nombreux à ce salon de Pékin 2024, alors que ce type de véhicules a pratiquement disparu du marché européen et devenu marginal aux Etats-Unis. Ceci est une autre spécificité du marché chinois et du salon de Pékin 2024.
6.Enfin, on peut noter l’attractivité des modèles conçus en coopération avec les fabricants de smartphones, comme Xiaomi ou AITO (Huawei), puisque ces modèles ont enregistré un nombre important de commandes durant le Salon.
China and Europe: different number of models – different series levels
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Chine et Europe: différent nombre de modèles – différent niveaux de série
La Chine et l’Europe ont une structure de production très différente en terme de production de véhicules particuliers (VP)
- quantités de production différentes
- nombre de modèles différent
- niveaux de série différents
a) Quantités de production différentes
Toutes motorisations confondues, en 2023, le volume de la production chinoise de VP est deux fois supérieure à celui de l’Europe (périmètre EEZ = Economic European Zone = 33 pays qui sont UE + Royaume Uni + Norvège + Suisse + Turquie + Serbie + Maroc). Au total, sur ce périmètre, la Chine a produit 26 millions de VP en 2023 et l’Europe 13,8 millions.
Toutes motorisations confondues, en 2023, le volume de la production chinoise de VP est deux fois supérieure à celui de l’Europe (périmètre EEZ = Economic European Zone = 33 pays qui sont UE + Royaume Uni + Norvège + Suisse + Turquie + Serbie + Maroc). Au total, sur ce périmètre, la Chine a produit 26 millions de VP en 2023 et l’Europe 13,8 millions.
b) Nombre de modèles différents
En 2023, le nombre de modèles en Chine est de 631, soit 3 fois plus qu’en Europe (212 modèles).
c) Niveaux de série différents
§ Niveau de série moyen.
En divisant le nombre total de véhicules produits en Europe par le nombre de modèles produis en Europe, on obtient le niveau moyen de série en Europe. Ce niveau de série moyen en Europe est de 65 000 véhicules par an (production 13.8 million/212 modèles). Un calcul similaire pour la Chine permet d’arriver à un résultat de 41 000 véhicules par an (production 26 million/548 modèles). Une analyse de premier niveau laisse donc à penser que le niveau de série moyen en Chine est plus faible que celui en Europe. Mais cela est juste une illusion d’optique, due au fait que la Chine comporte un grand nombre de modèles de très petite série, ce qui fait baisser artificiellement la moyenne.
En divisant le nombre total de véhicules produits en Europe par le nombre de modèles produis en Europe, on obtient le niveau moyen de série en Europe. Ce niveau de série moyen en Europe est de 65 000 véhicules par an (production 13.8 million/212 modèles). Un calcul similaire pour la Chine permet d’arriver à un résultat de 41 000 véhicules par an (production 26 million/548 modèles). Une analyse de premier niveau laisse donc à penser que le niveau de série moyen en Chine est plus faible que celui en Europe. Mais cela est juste une illusion d’optique, due au fait que la Chine comporte un grand nombre de modèles de très petite série, ce qui fait baisser artificiellement la moyenne.
§ Niveau de série des modèles les plus fabriqués.
En fait l’analyse précédente se doit d’être complétée par une analyse plus fine prenant en compte la distribution des modèles par niveaux de série et en particulier les modèles les plus fabriqués : voir la slide suivant concernant le Top 10. Du côté Chine , on observe, toutes motorisations confondues, un modèle produit entre 600 000 et 700 000 (Tesla Y), 3 modèles produits entre 400 000 et 500 000 (3 modèles BYD), 2 modèles produits entre 300 000 et 400 000, 17 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 60 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 83 modèles produits à plus de 100 000 unités et donc 548 modèles produits entre 0 et 100 000 unité. Du côté européen, aucun modèle au-dessus des 300 000 unités en 2023, mais 9 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 38 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 47 produits à plus de 100 000 unités et donc 165 modèles produits entre 0 et 100 000 unités. On s’aperçoit alors que les modèles les plus fabriqués en Chine ont des niveaux de série bien plus élevés que ceux fabriqués en Europe. Cette différence est encore grandement accentuée en ce qui concerne les véhicules Plug-In (PIV= BEV & PHEV).
En fait l’analyse précédente se doit d’être complétée par une analyse plus fine prenant en compte la distribution des modèles par niveaux de série et en particulier les modèles les plus fabriqués : voir la slide suivant concernant le Top 10. Du côté Chine , on observe, toutes motorisations confondues, un modèle produit entre 600 000 et 700 000 (Tesla Y), 3 modèles produits entre 400 000 et 500 000 (3 modèles BYD), 2 modèles produits entre 300 000 et 400 000, 17 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 60 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 83 modèles produits à plus de 100 000 unités et donc 548 modèles produits entre 0 et 100 000 unité. Du côté européen, aucun modèle au-dessus des 300 000 unités en 2023, mais 9 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 38 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 47 produits à plus de 100 000 unités et donc 165 modèles produits entre 0 et 100 000 unités. On s’aperçoit alors que les modèles les plus fabriqués en Chine ont des niveaux de série bien plus élevés que ceux fabriqués en Europe. Cette différence est encore grandement accentuée en ce qui concerne les véhicules Plug-In (PIV= BEV & PHEV).
§ Le niveau moyen de séries pour les Top 10 Chine est ainsi :
- Toutes motorisations : Chine : 375 000 par an et Europe: 220 000 par an.
- BEV : Chine 300 000 par an et Europe : 80 000 par an
- PHEV: Chine: 200 000 par an et Europe: 40 000 par an
- Toutes motorisations : Chine : 375 000 par an et Europe: 220 000 par an.
- BEV : Chine 300 000 par an et Europe : 80 000 par an
- PHEV: Chine: 200 000 par an et Europe: 40 000 par an
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