Production of passenger cars in UK collapsed after Brexit
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La production de véhicules particuliers au Royaume-Uni s’est effondrée après le Brexit
- La production automobile britannique a été la première en Europe en volume entre 1945 et 1955, grâce au nombre important de marques locales et au vaste marché du Commonwealth sur lequel étaient destinés les modèles produits en Grande-Bretagne, les importations étant alors très faibles, comme dans tous les autres pays européens qui eux ne disposaient pas d’un marché aussi vaste.
- La création du groupe BMC en 1952 (né de la fusion d’Austin et de Morris) puis celle du groupe BLMC en 1968 (né de la fusion de BMC avec Leyland Rover-Triumph) ont aidé l’industrie automobile britannique à rester compétitive pendant plusieurs années, jusqu’en 1972, date du pic de production (1 921 000 voitures particulières).
- Malheureusement, la mauvaise gestion du groupe BLMC et le développement des mouvements sociaux dans ses usines entraînèrent une chute de la production du premier constructeur britannique contraint d’être nationalisé en 1975 afin d’éviter une faillite pure et simple. La production automobile britannique tomba à 900 000 unités par an au début des années 80.
- Elle remonta la pente grâce à l’arrivée des constructeurs japonais (Honda, Nissan, Toyota) dans la seconde partie des années 80 et une relance du groupe Austin-Rover, héritier de l’ancien groupe BLMC. La production britannique atteint de nouveau 1,8 million de voitures particulières en 1999. Elle chuta de nouveau en 2009, à 900 000 unités avant de reprendre son rythme normal de 2010 à 2016, où elle atteignit 1,7 million d’unités. Après 2016, année du vote en faveur du Brexit, la production britannique retomba progressivement à 900 000 unités en 2020. Elle reste stable à ce niveau bas de 2020 à 2023. Honda a fermé son usine en 2021.
Production of passenger cars in Germany remains the first in Europe
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La production de véhicules particuliers en Allemagne reste la première d’Europe
- La production automobile allemande concernant les voitures particulières (berlines, breaks, coupés, cabriolets, SUV, monospaces) est devenue dès 1956 la plus importante du continent et elle n’a cessé de l’être jusqu’à aujourd’hui. Le miracle allemand dans l’automobile a principalement reposé dans les années 50 sur le succès de la Volkswagen Coccinelle vendue en grande quantité dans son pays natal mais également aux Etats-Unis où elle demeura longtemps le modèle le plus importé.
- La croissance de l’industrie automobile allemande fut aussi le fait des autres marques qui n’ont cessé de progresser en Europe ou aux Etats-Unis comme Mercedes, BMW, Audi et Porsche. Mis à part le choc pétrolier de 1973-1974, la croissance de la production allemande fut pratiquement ininterrompue jusqu’en 2011, soit beaucoup plus tard qu’en France ou en Italie. Le pic de production fut atteint en 2011 avec 5,7 millions d’unités et s’est stabilisée jusqu’en 2014.
- Cette croissance ininterrompue est à mettre à l’actif du succès des modèles Mercedes, BMW, Audi et Porsche, mais aussi à la réussite de Volkswagen qui est passé de la Coccinelle à une large gamme de nouveaux modèles à traction avant (Polo, Golf, Passat).
- La chute de la production observée entre 2015 et 2021 n’en est que plus marquante et spectaculaire, le volume de voitures particulières fabriquées passant en six ans de 5,6 millions à 3,0 millions d’unités.
- L’explication de cette chute brutale tient au fait de l’insuccès de certains nouveaux modèles, de la délocalisation de modèles vers l’Amérique du Nord, la Chine, l’Est et le Sud de l’Europe. On peut ajouter le retrait progressif d’Allemagne d’Opel et de Ford.
- En 2023, le volume de la production automobile allemande est remonté à 4 millions de voitures particulières.
France: Sales collapse of BEVs imported from China in the first 4 months of 2024
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Effondrement des ventes en France de BEV importés de Chine au premier quadrimestre 2024
- Les voitures 100% électriques (BEV) importées de Chine (marques chinoises et marques européennes) représentaient autour de 25% des ventes de BEV en France durant le premier semestre 2023 et autour de 30% durant le second semestre 2023 jusqu’en octobre. Puis l’annonce de nouveaux critères pour l’obtention du bonus écologique pour les voitures 100% électriques fabriquées hors d’Europe a créé un effet d’aubaine en novembre et en décembre 2023 puisque la part de marché français des BEV importés de Chine est passé brusquement à 37% en novembre et à 36% en décembre. Il fallait donc s’attendre après cet effet d’aubaine un effet compensatoire au moment de l’application des nouveaux critères du bonus écologique durant les dernières semaines de décembre, c’est à dire une baisse importante des ventes de BEV importés de Chine en 2024, ou du moins durant le premier semestre 2024.
- C’est exactement ce qui s’est passé. La part de marché des BEV importés de Chine en France est ainsi tombée à 28% en janvier 2024, puis 17% en février 2024, 11% en mars 2024 et 7% en avril 2024. Le nouveau bonus écologique a donc eu un réel impact sur les ventes de BEV importés de Chine en 2024 en France. Mais on constate que c’est la Dacia Spring, voiture française donc, qui a le plus souffert de ce nouveau bonus écologique sans doute parce que les 5 000 euros de bonus dont elle ne bénéficient plus représentent 25% de son prix (20 000 euros), soit beaucoup plus que pour une MG ou une Tesla.
- En terme de volume, les BEV importés de Chine qui se situaient autour de 6 000-7 000 unités par mois en aout-septembre-octobre 2023 sont passés à 11 000-13 000 unités par mois en novembre-décembre 2023 avant de s’effondrer à 5 500 unités en janvier 2024, 4 300 en février 2024, 3 800 en mars 2024 et 1 660 en avril 2024. Parallèlement, les ventes de BEVs produits en Europe ont progressé, les clients de BEV chinois s’étant reportés sur les autres BEV disponibles sur le marché, dans un marché français restant stable.
France produced as many passenger cars in 2023 as in 1960
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La France a produit autant de voitures particulières en 2023 qu’en 1960
- Nous avons parlé récemment de l’évolution de la production automobile italienne (la production effectuée sur le sol italien) entre 1950 et 2023. Il semble intéressant d’analyser les volumes de production dans les autres grands pays européens producteurs d’automobiles.
- La France est restée pendant longtemps l’un des deux plus grands producteurs d’automobiles en Europe, derrière l’Allemagne et devant l’Espagne et le Royaume-Uni. Alors que l’Italie n’a jamais dépassé les 2 millions de voitures produites en une année, la France s’est approchée des 3,5 millions d’unités fabriquées en 1989.
- La croissance de la production de voitures particulières a été continue de 1950 à 1973, passant de 300 000 à 2 900 000 unités. Le choc pétrolier de 1973 a fait passer la production française de 2 900 000 à 2 500 000 voitures particulières. Le pic de production fut atteint en 1989, avec près de 3 500 000 unités. Les années suivantes furent médiocres, le volume de production tombant à 2 000 000 unités en 1995. La relance de la production eut lieu entre 1996 et 2004, notamment grâce au succès de nouveaux modèles comme le monospace compact Renault Scénic.
- Après 2004, on assiste malheureusement à un déclin continu de la production automobile française, explicable principalement par l’insuccès de nouveaux modèles des segments supérieurs (D et E) et par la décision de délocaliser beaucoup de modèles hors de France. En 2023, la France a produit moins de 1 million de voitures particulières, se situant ainsi en quatrième position sur le continent européen, derrière l’Allemagne, l’Espagne et la Tchéquie, mais devant la Slovaquie et le Royaume-Uni.
Inovev forecasts 70,000 units per year of the Renault Symbioz SUV
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Inovev prévoit 70 000 unités par an du SUV Renault Symbioz
- Renault a dévoilé en mai 2024 son nouveau SUV baptisé Symbioz, à cheval entre le segment B et le segment C, alors que la gamme des SUV est déjà bien fournie chez le constructeur français, avec le Captur (lancé en 2019), l’Arkana (lancé en 2021), l’Austral (lancé en 2022), l’Espace et le Scénic E-Tech (lancés tout deux en 2023).
- La Renault Symbioz est une version allongée du Renault Captur, SUV de segment B. La carrosserie a été allongée à 4,41 m, ce qui place le Symbioz entre un Captur (4,23 m) et un Scénic E-Tech (4,47 m), un Austral (4,51 m) ou un Arkana (4,57 m). La Renault Symbioz est un peu plus longue que le nouveau Citroën C3 Aircross (4,39 m) et fait donc partie des nouveaux modèles de segment B allongés, à la limite du segment C. Contrairement à la C3 Aircross, la Renault Symbioz ne sera pas disponible en version sept places.
- La Renault Symbioz partage sa plateforme et ses moteurs avec les Renault Captur et Renault Arkana, mais la première version disponible sur le marché européen sera la version E-Tech Full Hybrid (HEV) développant 145 ch (107 kW), motorisation déjà vue sur les Renault Clio, Captur et Arkana. Les autres motorisations (dont un MHEV = Mild-Hybrid) interviendront en 2025.
- La Renault Symbioz ne concurrence donc pas le Scénic E-Tech qui est livrable uniquement en 100% électrique, mais il pourrait prendre des clients aux Captur et Arkana, livrables également en full-hybride. D’après le constructeur, le Symbioz cible plutôt les Toyota CHR hybride, Kia Niro hybride et Nissan Qashqai hybride. La Renault Symbioz sera produite sur le site espagnol de Valladolid (aux côtés du Renault Captur) et sera vendue selon les prévisions d’Inovev à 70 000 unités par an jusqu’en 2030.
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