Inovev forecasts 75,000 units per year of the new Citroën C3 Aircross SUV
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Inovev prognostiziert 75.000 Einheiten des neuen Citroën C3 Aircross SUV pro Jahr
- Die Stellantis Gruppe hat die neue Generation des Citroën C3 Aircross SUV vorgestellt, der eine erweiterte Version des Ende letzten Jahres vorgestellten Citroën C3 ist. Er basiert auf der Smart Car Plattform, die auch die technische Grundlage des Citroën C3 und des zukünftigen Fiat Panda und Opel Frontera ist. Bei dieser Plattform handelt es sich um eine Version der STLA-Small-Plattform, die es ermöglicht, Autos im Niedrigpreissegment zu entwickeln, die mit den Dacias des Renault-Konzerns konkurrieren können.
- Der neue Citroën C3 Aircross ist 23 Zentimeter länger als das Vorgängermodell, nämlich von 4,16 m auf 4,39 m, wodurch neben der fünfsitzigen auch eine siebensitzige Variante möglich wird. Mit seinen Abmessungen an der Spitze des B-Segments und an der Grenze zum C-Segment steht der neue C3 Aircross in direkter Konkurrenz zum Dacia Jogger und Dacia Duster. Der Opel Frontera wird auf die gleiche Weise positioniert sein.
- Der neue C3 Aircross wird von einem 1,2-Benzinmotor mit 100 PS (74 kW), einem 1,2-Mild-Hybrid (MHEV) 48V-Benzinmotor mit 136 PS (100 kW) und einem reinen Elektromotor mit 113 PS (83 kW) angetrieben, der an eine 44-kWh-Batterie gekoppelt ist, die ähnlich wie beim e-C3 eine Reichweite von rund 350 km ermöglicht.
- Inovev rechnet mit einem Produktionsvolumen von 75.000 Einheiten pro Jahr am slowakischen Standort Trnava neben dem Citroën C3 und dem Opel Frontera (während die vorherige Generation des C3 Aircross am spanischen Standort Saragossa montiert wurde). Zur Erinnerung: Der C3 Picasso (Vorgänger des C3 Aircross) wurde bereits zwischen 2008 und 2017 in Trnava produziert.
Inovev forecasts 65,000 units a year for the new Opel Grandland SUV
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Inovev prognostiziert 65.000 Einheiten pro Jahr für den neuen Opel Grandland SUV
- Die Stellantis-Gruppe hat die zweite Generation des Opel Grandland SUV vorgestellt, die 17 Zentimeter länger ist als die Vorgängergeneration (von 4,48 m auf 4,65 m) und damit ein Modell zwischen dem C- und D-Segment darstellt. Dieser Zuwachs erklärt sich aus der Tatsache, dass der Frontera, ein SUV, der in der Opel-Palette knapp darunter angesiedelt ist, im Vergleich zu seiner Vorgängergeneration namens Crossland um 18 Zentimeter länger geworden ist (von 4,21 m auf 4,39 m). Damit wachsen die beiden Opel-SUVs in den gleichen Proportionen und lassen mehr Platz für den Opel Mokka, einen 4,16 Meter langen B-Segment-SUV. Mit seinen Abmessungen positioniert sich der Grandland im Vergleich zu seinen Peugeot-Pendants zwischen dem 3008 und dem 5008.
- Der neue Grandland basiert auf der STLA-Medium-Plattform, die er sich mit dem Peugeot 3008 und 5008 teilt, und wird von einem 1.2 Mild-Hybrid (MHEV) 48V-Benzinmotor mit 136 PS (100 kW), einem 1.6 Plug-in-Hybrid-Motor mit 195 PS (143 kW), einem reinen Elektromotor mit 210 PS (155 kW), der an eine 73-kWh-Batterie gekoppelt ist und eine Reichweite von 500 km nach dem WLTP-Zyklus ermöglicht, sowie einem reinen Elektromotor mit 230 PS (170 kW), der an eine 98-kWh-Batterie gekoppelt ist und eine Reichweite von 660 km ermöglicht, angetrieben.
- Der neue Grandland konkurriert mit SUVs des C/D-Segments wie dem Peugeot 3008, Peugeot 5008, Citroën C5 Aircross, Renault Austral, Renault Espace, Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Ford Kuga, Ford Explorer EV, Volkswagen Tiguan, Volkswagen ID4, Skoda Kodiaq, Skoda Enyaq, Seat Tarraco, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Toyota Corolla Cross, Toyota RAV4 und Tesla Model Y. In gewisser Weise könnte der neue Grandland auch für Besitzer des alten Opel Insignia (D-Segment-Limousine) interessant sein.
- Inovev rechnet mit 65.000 Einheiten des neuen Grandland pro Jahr, der in Eisenach (Deutschland) produziert wird.
Volkswagen and X-Peng join forces in electric vehicles
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Volkswagen und X-Peng bündeln ihre Kräfte bei Elektrofahrzeugen
- Volkswagen und das chinesische Unternehmen X-Peng bündeln ihre Kräfte bei der Entwicklung batteriebetriebener Elektrofahrzeuge. Der deutsche Automobilhersteller hat beschlossen, sich mit 5 % an dem 2014 gegründeten chinesischen Automobilhersteller zu beteiligen, der sich auf die Entwicklung und Produktion von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen spezialisiert hat. In China werden die beiden Automobilhersteller im Jahr 2023 ungefähr die gleiche Anzahl von Elektrofahrzeugen verkaufen, d.h. jeweils rund 150.000 Einheiten. Durch die Zusammenarbeit von Volkswagen mit X-Peng wird das Angebot an batterieelektrischen Fahrzeugen auf Modelle des B-Segments ausgeweitet, die ab 2026 in China auf den Markt kommen werden.
- Die batterieelektrische Plattform von Volkswagen deckt derzeit nur Fahrzeuge in den Segmenten C-D-E ab, die durch die Modelle ID3, ID4, ID5, ID6 und ID7 repräsentiert werden. Für das B-Segment wird eine neue Plattform entwickelt, die in Europa die künftigen ID1 und ID2 hervorbringen soll, aber für China scheint der Automobilhersteller eine andere Plattform zu wählen (die nicht mit Renault entwickelt wird).
- Dieser Zusammenschluss zielt vor allem darauf ab, die Kosten für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge im B-Segment zu senken, um einen möglichst niedrigen Verkaufspreis zu erzielen.
- Bedenken Sie, dass es derzeit keine batterieelektrischen B-Segment-Modelle gibt, weder bei Volkswagen noch bei X-Peng. Die anvisierten Modelle sind der BYD Seagull (280.000 Verkäufe im Jahr 2023) und der Wuling Bingo (235.000 Verkäufe im Jahr 2023), die allein jeweils fast das Doppelte des Gesamtabsatzes von batterieelektrischen Volkswagen oder X-Peng ausmachen. Die beiden Automobilhersteller gehen davon aus, dass der chinesische Markt für B-Segment-BEVs in diesem Jahrzehnt wachsen wird (Fahrzeuge für jüngere Generationen oder Zweitfahrzeuge für relativ wohlhabende Familien).
Lessons to learn from the 2024 Beijing Motor Show
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Lehren aus der Beijing Motor Show 2024
Die Beijing Motor Show hat sich im Laufe der Jahre zur weltweit wichtigsten Automobilausstellung entwickelt und übertrifft bei weitem den Einfluss traditioneller Messen wie Paris, München, Genf, Tokio oder Detroit, die allmählich zu regionalen Messen geworden sind. Während diese traditionellen Messen von den Automobilherstellern zunehmend vernachlässigt werden, sind auf der Pekinger Messe alle chinesischen Automobilhersteller (mehr als hundert Marken) sowie die meisten ausländischen Automobilhersteller, die sich auf chinesischem Boden niedergelassen haben, vertreten. Allerdings fehlen in diesem Jahr die 14 Marken der Stellantis-Gruppe, die sicherlich fast vollständig vom chinesischen Markt verschwunden ist. Das Interessante an der Messe Peking 2024 ist nicht so sehr die Fülle an neuen Fahrzeugen, die von hundert verschiedenen chinesischen Marken vorgestellt werden, sondern die Trends, die wir hervorheben können.
1. Zunächst einmal waren die chinesischen Automobilhersteller, die inzwischen 60 % des Pkw-Absatzes in China ausmachen und nicht die Absicht haben, dabei zu bleiben, in diesem Jahr auf der Messe in Peking der Hit. Die ausländischen Automobilhersteller waren zwar präsent, aber in der Minderheit und weniger innovativ, da sie in gewisser Weise durch ihre Geschichte und Traditionen eingeschränkt sind.
2. Nur Volkswagen scheint einen Paradigmenwechsel anzustreben, indem es das Konzept ID Code vorstellt, das ein völlig neues Design ankündigt, das sich von den in China vermarkteten Modellen der Marke, deren Verkaufszahlen Jahr für Jahr zurückgehen, weit entfernt. Während Audi, BMW und Mercedes sich noch wehren, wird Volkswagen im Jahr 2023 nur noch 8,5 % des chinesischen Marktes ausmachen, gegenüber 10 % im Jahr 2022, 13 % im Jahr 2020 und 14,5 % im Jahr 2019. Um seine Elektromodelle von den Modellen mit Verbrennungsmotor zu unterscheiden, hat Volkswagen die Marke ID Unyx geschaffen und damit die Strategie der chinesischen Automobilhersteller nachgeahmt, die neue Marken für Elektrofahrzeuge schaffen, um ein neues und einzigartiges Markenimage zu schaffen, das nicht dem Einfluss des Markenimages traditionellerer Unternehmen unterliegt.
3. Weitere Lehren können aus der Beijing Motor Show 2024 gezogen werden. Chinesische Automobilhersteller arbeiten bei der Entwicklung ihrer Modelle immer enger mit ausländischen Herstellern zusammen. So arbeitet Volkswagen beim Design seiner künftigen BEVs mit X-Peng zusammen, JLR (Jaguar Land-Rover) kooperiert beim Design seiner künftigen BEVs mit Chery, Mazda arbeitet bei seinen neuen AZ-6 und Arata mit Changan zusammen usw... Das Kräfteverhältnis hat sich geändert.
4. Während in der Vergangenheit die ausländischen Automobilhersteller den chinesischen Herstellern ihre Ansichten und das Design ihrer Modelle aufzwangen, ist es heute genau umgekehrt. Diese neue Situation wurde durch die Tatsache begünstigt, dass die chinesische Technologie heute derjenigen ausländischer Automobilhersteller überlegen ist, sei es in Bezug auf das Design, die BEV-Technologie, die Innenraumkonzepte und sogar die PHEV-Technologie, die auf der Messe Beijing 2024 sehr präsent war, wird von den chinesischen Kunden zunehmend geschätzt, anders als in Europa oder den Vereinigten Staaten. Ihr Marktanteil in China nimmt weiter zu: von 3 % im Jahr 2021 stiegen die PHEVs auf 7 % im Jahr 2022, 11 % im Jahr 2023 und 14 % im ersten Quartal 2024. Gleichzeitig blieb der Marktanteil von BEVs mit 21 % im ersten Quartal 2024 stabil. In der Tat sind viele chinesische Kunden von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren auf Plug-in-Hybride und BEVs umgestiegen, da der Marktanteil von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren von 67 % im ersten Quartal 2023 auf 62 % im ersten Quartal 2024 zurückging.
5. Andererseits erleben wir auch eine Rückkehr der Großraumlimousinen, die auf der Messe Beijing 2024 zahlreich vertreten waren, während dieser Fahrzeugtyp auf dem europäischen Markt praktisch verschwunden ist und in den USA nur noch eine untergeordnete Rolle spielt. Dies ist eine weitere Besonderheit des chinesischen Marktes und der Messe Peking 2024.
6. Schließlich können wir die Attraktivität von Modellen feststellen, die in Zusammenarbeit mit Smartphone-Automobilherstellern wie Xiaomi oder AITO (Huawei) entwickelt wurden, da diese Modelle eine beträchtliche Anzahl von Aufträgen während der Messe verzeichneten.
China and Europe: different number of models – different series levels
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China und Europa: Unterschiedliche Anzahl von Modellen - unterschiedliche Serienstufen
China und Europa haben eine sehr unterschiedliche Produktionsstruktur in Bezug auf die Herstellung von Personenkraftwagen (Pkw).
- unterschiedliche Produktionsmengen
- unterschiedliche Anzahl von Modellen
- unterschiedliche Serienniveaus
a) Unterschiedliche Produktionsmengen
Unabhängig von der Motorisierung war die chinesische Pkw-Produktion im Jahr 2023 doppelt so hoch wie die europäische (EEZ = Economic European Zone = 33 Länder, die aus der EU + Großbritannien + Norwegen + Schweiz + Türkei + Serbien + Marokko bestehen). Insgesamt werden in diesem Perimeter im Jahr 2023 in China 26 Millionen Pkw und in Europa 13,8 Millionen Pkw produziert.
Unabhängig von der Motorisierung war die chinesische Pkw-Produktion im Jahr 2023 doppelt so hoch wie die europäische (EEZ = Economic European Zone = 33 Länder, die aus der EU + Großbritannien + Norwegen + Schweiz + Türkei + Serbien + Marokko bestehen). Insgesamt werden in diesem Perimeter im Jahr 2023 in China 26 Millionen Pkw und in Europa 13,8 Millionen Pkw produziert.
b) Anzahl der verschiedenen Modelle
Im Jahr 2023 wurden in China 631 verschiedene Modelle hergestellt, dreimal so viele wie in Europa (212 Modelle).
Im Jahr 2023 wurden in China 631 verschiedene Modelle hergestellt, dreimal so viele wie in Europa (212 Modelle).
c) Verschiedene Serienstufen
Die Serienstufe ist die Menge an Fahrzeugen, die für ein bestimmtes Modell produziert werden.
Die Serienstufe ist die Menge an Fahrzeugen, die für ein bestimmtes Modell produziert werden.
• Durchschnittliches Serienniveau.
Dividiert man die Gesamtzahl der in Europa produzierten Fahrzeuge durch die Anzahl der in Europa produzierten Modelle, erhält man das durchschnittliche Serienniveau in Europa. Dieses durchschnittliche Serienniveau in Europa liegt bei 65.000 Fahrzeugen pro Jahr (Produktion 13,8 Millionen/212 Modelle). Eine ähnliche Berechnung für China führt zu einem Ergebnis von 41.000 Fahrzeugen pro Jahr (Produktion 26 Millionen/548 Modelle). Eine Analyse auf erster Ebene legt also nahe, dass das durchschnittliche Serienniveau in China niedriger ist als in Europa. Dies ist jedoch nur eine optische Täuschung, die darauf zurückzuführen ist, dass es in China viele Kleinstserienmodelle gibt, die den Durchschnitt künstlich senken.
Dividiert man die Gesamtzahl der in Europa produzierten Fahrzeuge durch die Anzahl der in Europa produzierten Modelle, erhält man das durchschnittliche Serienniveau in Europa. Dieses durchschnittliche Serienniveau in Europa liegt bei 65.000 Fahrzeugen pro Jahr (Produktion 13,8 Millionen/212 Modelle). Eine ähnliche Berechnung für China führt zu einem Ergebnis von 41.000 Fahrzeugen pro Jahr (Produktion 26 Millionen/548 Modelle). Eine Analyse auf erster Ebene legt also nahe, dass das durchschnittliche Serienniveau in China niedriger ist als in Europa. Dies ist jedoch nur eine optische Täuschung, die darauf zurückzuführen ist, dass es in China viele Kleinstserienmodelle gibt, die den Durchschnitt künstlich senken.
• Serienstufe der am häufigsten hergestellten Modelle
Die obige Analyse muss durch eine feinere Analyse ergänzt werden, die die Verteilung der Modelle nach Seriennummern und insbesondere die am häufigsten produzierten Modelle berücksichtigt: siehe die nächste Folie zu den Top 10. Auf der chinesischen Seite gibt es, alle Motorisierungen zusammengenommen, ein Modell, das zwischen 600.000 und 700.000 produziert wurde (Tesla Y), 3 Modelle, die zwischen 400.000 und 500.000 produziert wurden (3 BYD-Modelle), 2 Modelle, die zwischen 300.000 und 400.000 produziert wurden, 17 Modelle, die zwischen 200.000 und 300.000 produziert wurden, 60 Modelle, die zwischen 100.000 und 200.000 produziert wurden, d. h. 83 Modelle, die in mehr als 100.000 Einheiten produziert wurden und somit 548 Modelle, die zwischen 0 und 100.000 Einheiten produziert wurden. Auf europäischer Seite wird es 2023 kein Modell über 300.000 Einheiten geben, aber 9 Modelle, die zwischen 200.000 und 300.000 produziert werden, 38 Modelle, die zwischen 100.000 und 200.000 produziert werden, d. h. 47 Modelle, die über 100.000 Einheiten produziert werden, und somit 165 Modelle, die zwischen 0 und 100.000 Einheiten produziert werden. Es zeigt sich also, dass die am häufigsten in China hergestellten Modelle eine viel höhere Serienstufe haben als die in Europa hergestellten. Dieser Unterschied ist bei Plug-In-Fahrzeugen (PIV= BEV & PHEV) noch größer).
Die obige Analyse muss durch eine feinere Analyse ergänzt werden, die die Verteilung der Modelle nach Seriennummern und insbesondere die am häufigsten produzierten Modelle berücksichtigt: siehe die nächste Folie zu den Top 10. Auf der chinesischen Seite gibt es, alle Motorisierungen zusammengenommen, ein Modell, das zwischen 600.000 und 700.000 produziert wurde (Tesla Y), 3 Modelle, die zwischen 400.000 und 500.000 produziert wurden (3 BYD-Modelle), 2 Modelle, die zwischen 300.000 und 400.000 produziert wurden, 17 Modelle, die zwischen 200.000 und 300.000 produziert wurden, 60 Modelle, die zwischen 100.000 und 200.000 produziert wurden, d. h. 83 Modelle, die in mehr als 100.000 Einheiten produziert wurden und somit 548 Modelle, die zwischen 0 und 100.000 Einheiten produziert wurden. Auf europäischer Seite wird es 2023 kein Modell über 300.000 Einheiten geben, aber 9 Modelle, die zwischen 200.000 und 300.000 produziert werden, 38 Modelle, die zwischen 100.000 und 200.000 produziert werden, d. h. 47 Modelle, die über 100.000 Einheiten produziert werden, und somit 165 Modelle, die zwischen 0 und 100.000 Einheiten produziert werden. Es zeigt sich also, dass die am häufigsten in China hergestellten Modelle eine viel höhere Serienstufe haben als die in Europa hergestellten. Dieser Unterschied ist bei Plug-In-Fahrzeugen (PIV= BEV & PHEV) noch größer).
• Das durchschnittliche Niveau der Serien für die Top 10 China ist wie folgt:
- Alle Motorisierungen: China: 375.000 pro Jahr und Europa: 220.000 pro Jahr.
- BEV: China: 300.000 pro Jahr, Europa: 80.000 pro Jahr.
- PHEV: China: 200.000 pro Jahr und Europa: 40.000 pro Jahr.
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