Vehicles relocations has caused Germany to lose 17,6 million passenger cars since 2005
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Les délocalisations ont fait perdre 17,6 millions de VP à la production en Allemagne depuis 2005
- Depuis la fin des années 90, l’Allemagne a délocalisé comme la France un certain nombre de modèles vers d’autres pays européens comme la Belgique, l’Espagne, le Portugal ou les pays à l’Est de l’Europe après leur intégration dans l’Union européenne (1986 pour l’Espagne et 2004 pour la plupart des pays de l’Est de l’Europe). Inovev compte comme modèles délocalisés les modèles implantés à l’étranger qui étaient auparavant produits en Allemagne en partie ou en totalité.
- Parmi les modèles délocalisés depuis 1998, on peut décompter par marque :
• Audi : une partie des A3 a été délocalisée vers la Belgique et la Hongrie à partir de 2007, le Q3 vers l’Espagne de 2011 à 2018 et vers la Hongrie à partir de 2018, le Q5 vers le Mexique à partie de 2017.
• BMW : les X1 aux Pays-Bas de 2018 à 2022.
• Mercedes : une partie des Classe A, Classe B vers la Hongrie à partir de 2012, une partie des Classe C vers les USA.
• Porsche : les Boxster/Cayman vers la Finlande jusqu’en 2011.
• Volkswagen : la Polo vers l’Espagne depuis les années 90 et Up! vers la Slovaquie.
- Au total, la production en Allemagne a perdu 1 100 000 véhicules particuliers en 2023 du fait des délocalisations et 17,6 millions depuis 2005. En cumulant la production en Allemagne ainsi que des modèles délocalisés, le volume reste néanmoins en croissance, contrairement à la France.
Vehicles relocations has caused France to lose 22,8 million passenger cars since 2005
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Les délocalisations ont fait perdre 22,8 millions de VP à la production en France depuis 2005
- Depuis la fin des années 90, la France a délocalisé un certain nombre de modèles vers d’autres pays européens comme l’Espagne ou les pays à l’Est de l’Europe après leur intégration dans l’Union européenne (1986 pour l’Espagne et 2004 pour la plupart des pays de l’Est de l’Europe). Inovev compte comme modèles délocalisés les modèles implantés à l’étranger qui étaient auparavant produits en France en partie ou en totalité.
- Parmi les modèles délocalisés depuis 1998, on peut décompter par marque :
• Peugeot : une partie des Peugeot 206 vers l’Angleterre en 1998, une partie des Peugeot 207 vers l’Espagne et vers la Slovaquie en 2006, une partie des Peugeot 208 vers la Slovaquie en 2012 et la totalité en 2019, la totalité des Peugeot 2008 vers l’Espagne en 2020. Ces délocalisations sous la marque Peugeot représentent près de 400 000 véhicules en 2023.
• Citroën : une partie des Citroën C3 vers l’Espagne en 2002 puis la totalité vers la Slovaquie en 2016, la totalité des Citroën C4 vers l’Espagne en 2020. Ces délocalisations sous la marque Citroën représentent près de 300 000 véhicules en 2023.
• DS : la totalité des DS4 vers l’Allemagne en 2021. Ces délocalisations sous la marque DS représentent 30 000 véhicules en 2023.
• Renault : une partie des Renault Clio vers la Slovénie, vers l’Espagne et la Turquie dès la fin des années 90, la majeure partie des Renault Mégane en Espagne et en Turquie dès la fin des années 90, la totalité des Renault Twingo vers la Slovénie en 2007, la totalité des Renault Espace vers l’Espagne en 2023. Ces délocalisations sous la marque Renault représentent 530 000 véhicules en 2023.
- Au total, la production en France a perdu 1 250 000 véhicules particuliers en 2023 du fait des délocalisations et 22,8 millions depuis 2005. Aujourd’hui, le volume des véhicules délocalisés dépasse celui des véhicules produits en France. A noter aussi que, même dans le cas où les véhicules délocalisés auraient continué à être produits en France, la production française aurait chuté, de 4 millions de véhicules à environ 2,2 millions. Cela s’explique par la baisse de demandes des véhicules toujours produits en France (exemple Renault Scénic) mais également des véhicules produits en dehors de France (exemple : Renault Twingo).
The Ford Mustang Mach E (BEV) fails to convince
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La Ford Mustang Mach E (BEV) ne parvient pas à s’imposer
- Les constructeurs américains GM, Ford et Chrysler sont venus tard à la motorisation 100% électrique en raison d’une politique du gouvernement peu favorable à ce type de motorisation et aux habitudes ancestrales de la clientèle américaine d’utiliser des véhicules dotés de gros moteurs thermiques essence, V8 et six cylindres, très gourmands en carburant dans un pays où le prix du carburant demeure faible, comparé à l’Europe par exemple.
- Seul Tesla a voulu progresser à contre-courant sur ce marché spécifiquement hostile, avec un honorable succès, puisque le constructeur californien a produit 356 000 voitures 100% électriques en 2020, 444 000 en 2021, 593 000 en 2022 et 703 000 en 2023 aux Etats-Unis. Par rapport à Tesla, GM, Ford et Chrysler sont restés très timides sur le marché des BEV.
- GM a lancé la Chevrolet Bolt, puis les Chevrolet Silverado EV, Chevrolet Blazer EV, GMC Hummer EV, Cadillac Lyriq, avec un succès mitigé. Chrysler n’a pas encore lancé de voitures 100% électriques mais prévoit de lancer une future gamme de BEV comme les Jeep Wagoneer S, Dodge Charger ou Ram pick-up EV. De son côté, Ford a lancé la Mustang Mach-E en 2020, le pick-up Série F Lightning et le Transit EV.
- Tandis que les Ford Série F et Transit se vendent au compte-gouttes en version électrique, la Mustang Mach-E a trouvé sa clientèle mais affiche des volumes relativement modestes. Entre avril 2020 et avril 2024, 256 785 unités ont été produites, soit 64 000 par an en moyenne et 5 350 par mois en moyenne. Comparé à sa concurrente la Tesla Model Y produite aux Etats-Unis (180 000 par an en moyenne et 15 000 par mois en moyenne), la différence est abyssale.
The Algerian Renault plant does not meet the carmaker's objectives at all
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L’usine algérienne de Renault ne répond pas du tout aux objectifs du constructeur
- L’usine algérienne de Renault située à Oran (Algérie Ouest) a été inaugurée en 2014 pour répondre à la demande du marché algérien qui avait vu les importations se réduire progressivement suite à la décision du gouvernement local. Le constructeur français tablait sur 75 000 véhicules produits par an dans cette usine, représentant 50% à 75% du marché local (il n’était pas prévu d’exportations). Les véhicules proposés étaient les Renault Clio et les Dacia rebadgées Renault Logan et Renault Sandero. Les 75 000 exemplaires furent presque atteints en 2018 (33 000 Sandero, 24 000 Logan et 13 000 Clio) mais cette année-là représente le pic de production jamais dépassé depuis, puisque le volume de production de l’usine est tombé à 60 000 unités en 2019 avant de s’effondrer en 2020, durant la crise du Covid. L’usine en partie fermée n’a fabriqué que 761 véhicules en 2020 et les années suivantes n’ont marqué aucun réel progrès : 5 208 véhicules en 2021, 2 773 en 2022 et 2 456 en 2023.
- La Renault Symbol (nouvelle appellation de la Renault Logan) est devenue la seule voiture produite sur le site, mais sans que le volume de production s’améliore. Le problème résiderait dans le processus CKD/SKD dont le volume de pièces importées serait revu à la baisse par le gouvernement algérien afin de favoriser une intégration locale de la chaine de production.
- Le groupe Stellantis aurait pour sa part répondu favorablement à cette demande en implantant à Oran une usine destinée à fabriquer des Fiat 500 et Doblo, d’une capacité de 50 000 unités par an pouvant être doublée à l’horizon 2026. Le groupe dit vouloir atteindre 10% du taux d’intégration local en 2024, 25% en 2025 puis 35% en 2026, selon les vœux du gouvernement algérien.
The utilisation rate of European plants rose to 67% in 2023
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Le taux d’utilisation des usines en Europe est remonté à 67% en 2023
- Après avoir enregistré de bons taux d’utilisation en 2017, 2018 et 2019 (autour d’un taux d’utilisation moyen de 80%), les usines automobiles européennes ont subi le choc de la crise sanitaire en 2020, de la crise des semi-conducteurs en 2021 et des conséquences de la guerre en Ukraine en 2022 (hausse du prix du carburant, de l’électricité et des matières premières) et une demande stagnante. Du coup, les usines automobiles européennes ont fonctionné autour de 61-62% de leurs capacités en 2020, 2021 et 2022, ce qui a mis en péril plusieurs usines largement surdimensionnées.
- Quatre usines européennes ont fermé durant cette période 2020-2022 : les deux usines Honda de Swindon (Angleterre) et Gebze (Turquie) et les deux usines Nissan de Barcelone (Espagne) et d’Avila (Espagne). Beaucoup d’autres usines ont vu leur activité diminuer fortement, mais on a évité d’autres fermetures en vue d’une relance des marchés et de la production à partir de 2023.
- Certes, la relance a eu lieu en 2023, mais celle-ci demeure modeste puisque l’on est passé d’un taux d’utilisation des usines européennes de 61% en 2022 à 67% en 2023, loin des résultats enregistrés avant 2020.
- Les constructeurs ont maintenu certaines de leurs usines peu actives, pensant que le marché européen pourrait revenir rapidement au niveau d’avant Covid tout en conservant un bon niveau d’exportations vers l’Asie, l’Amérique et l’Afrique. On note toutefois que 16 usines européennes bénéficient en 2023 d’un taux d’utilisation égal ou supérieur à 90% (voir graphe ci-dessous) avec une forte représentation des groupes Volkswagen, BMW et Toyota.
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