- Alors que dans l’Union Européenne (27 pays), les marques chinoises n’ont jamais réussi à s’imposer jusqu’à maintenant, malgré quelques tentatives infructueuses et malgré l’arrivée de Great Wall comme producteur automobile en Bulgarie (2012), elles obtiennent en Russie de francs succès depuis 2010.

- Leurs ventes (VP+VUL) sont passées de 20 000 unités en 2010 à 40 000 en 2011, 80 000 en 2012 et probablement 90 000 en 2013. Six marques réalisent la majeure partie de ces ventes : Great Wall, Geely, Lifan, Chery, FAW et BYD.

- Le succès des voitures chinoises sur le marché russe tient sans doute au fait qu’elles correspondent bien à la demande locale. Ces voitures aux prix très bas sont les concurrentes directes des Lada, mais avec un style plus original et peut-être aussi plus attrayant.

- Il est possible que les ventes de voitures chinoises en Russie dépassent les 100 000 unités en 2014 ou en 2015, et ce serait alors le seul pays en dehors de la Chine à immatriculer autant de voitures chinoises.

- Rappelons que l’offensive de Chery concernant la Qoros est prévue pour 50 000 ventes par an dans toute l’Europe, et par conséquent on comprend que la Russie demeure la principale porte d’entrée du continent européen pour les marques chinoises. 

- GM a choisi le site de Rüsselsheim pour produire le monospace Zafira après la fermeture de l’usine de Bochum en 2014.

- Rappelons que ce site de Rüsselsheim est l’usine mère d’Opel qui produit actuellement les Insignia et quelques Astra. La production de l’Astra à Rüsselsheim est néanmoins programmée pour être stoppée en 2014 ou 2015 et transférée vers Gliwice en Pologne. La logique est donc respectée : les modèles de haut de gamme (Insignia, Zafira) sont et seront produits en Allemagne où les coûts sont supérieurs à ceux de la Pologne.

- Les scénarios avancés il y a deux mois sur le site Inovev, à savoir le transfert du Zafira à Gliwice (chez GM) ou à Rennes (chez PSA) n’ont pas été validés par la direction d’Opel.

- Le transfert vers Gliwice avait du sens dans la mesure où le Zafira était auparavant fabriqué sur ce site (entre 2005 et 2011), mais la direction d’Opel a pensé que l’Astra et la Cascada suffirait à rentabiliser l’usine de Gliwice (200 000 unités par an).

- Le transfert vers Rennes avait aussi du sens dans la mesure où la future Citroën C5 devait initialement émigrer vers Rüsselsheim, mais depuis que cette option a été abandonnée il y a un mois et demi (suite à la nouvelle politique de plate-forme séparant les modèles de haut de gamme de PSA et ceux de GM Europe), il n’y avait plus de raison que le Zafira émigre vers Rennes. 

- Le marché automobile iranien qui avait bien progressé au cours des années 2000 (il est passé de 1 100 000 unités en 2005 à 1 600 000 en 2011) ressent aujourd’hui les effets de l’embargo et a ainsi plongé en 2012, à 1 400 000 unités (VP+VUL).

- Le groupe PSA, dont la production en Iran était destinée exclusivement au marché local, a abandonné en cours d’année ses fabrications qui représentaient 260 000 unités en 2006, 360 000 en 2009 et 460 000 en 2011. Le constructeur français n’a fabriqué que 145 000 véhicules en Iran en 2012. Heureusement pour lui, les véhicules venant de ses usines étrangères ont représenté 132 000 ventes.

- Avec 277 000 ventes au total en 2012, le groupe PSA se situe à la seconde place sur le marché iranien derrière le groupe Hyundai-Kia qui y a immatriculé 428 000 véhicules l’an dernier.

- Le groupe local Iran Khodro a vendu pour sa part 250 000 véhicules suivi par Renault-Nissan, avec 108 000 ventes (essentiellement des Dacia Logan assemblées localement) et l’autre groupe local SAIPA, avec 85 000 ventes.

- Le constructeur chinois Chery se situe à la 6e place, avec 20 000 ventes. Il faut noter que les constructeurs chinois font un excellent score sur ce marché, avec 27 000 ventes.

- Les groupes GM, Ford et Fiat-Chrysler ne sont pas présents sur le marché iranien à cause de cet embargo.