Russian car market has been falling again since November 2024
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Le marché automobile russe replonge depuis novembre 2024
- Au cours des cinq premiers mois de 2025, le marché automobile russe continue de s’enfoncer dans une crise profonde, marquée par une chute des ventes observée depuis novembre 2024 et une domination croissante des marques chinoises. Seulement 521 652 voitures ont été immatriculées en Russie entre début janvier et fin juin 2025 (dont 307 000 voitures chinoises), ce qui représente un rythme annuel d’un peu plus d’un million d’unités sur l’ensemble de l’année contre 1,55 million en 2024 et 1,05 million en 2023. En conclusion, le marché russe a raté son redémarrage après une très mauvaise année 2022 (0,7 million d’unités) due au déclenchement de la guerre russo-ukrainienne et une année 2024 pleine de promesses. Le marché russe avait connu de bien meilleures années entre 2017 et 2021, tournant autour de 1,6 / 1,8 million d’unités par an durant cette période.
- La Russie a développé des dépenses militaires significatives, diminuant ainsi les moyens dédiés au développement civil. D’autre part, l’introduction d’une nouvelle taxe de recyclage par le gouvernement russe sur l’achat des automobiles s’est ajoutée à une inflation élevée et la hausse des taux d’intérêt qui freinent les achats. Beaucoup de clients attendent le retour des marques étrangères, ce qui ralentit encore les ventes. C’est dans ce contexte morose que les constructeurs chinois s’accaparent de la plus grande partie du marché russe, avec 59% des ventes sur les six premiers mois de 2025. Quatre groupes chinois (Chery, Great Wall, Geely, Changan) détiennent à eux seuls 51% du marché russe. BYD n’en fait pas partie car l’électrification du marché russe est encore balbutiante.
- En résumé, le marché russe est dans une spirale descendante, tiraillé entre ses dépenses militaires et les incertitudes économiques et géopolitiques, mais il ne semble pas que les sanctions économiques aient joué un rôle majeur dans ce déclin.
BEV market share in Europe (30 countries) over 7 months 2025
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Part de marché des BEV en Europe (30 pays) sur 7 mois 2025
Mercedes could extend the A-Class's career until 2028
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Mercedes pourrait prolonger la carrière de la Classe A jusqu’en 2028
- Mercedes avait laissé entendre dès 2023 que ses modèles Classe A (berline de segment C) et Classe B (monospace de segment C) ne seraient plus commercialisés à partir de la fin de l’année 2025 et qu’ils seraient remplacés par la nouvelle CLA qui a été dévoilée au premier semestre de 2025 et par une hypothétique Smart #4 qui elle n’a pas encore été dévoilée.
- Or, la Mercedes Classe A – en tant que modèle d’accès à la gamme du constructeur – se vend toujours bien en Europe, compte tenu des circonstances (34 000 unités sur les 6 premiers mois de 2025, ce qui pourrait représenter 65 000 unités sur l’ensemble de l’année), tandis que la CLA commercialisée en Europe à partir du second semestre 2025 est plus imposante et plus chère que la Classe A. De son côté, la marque Smart connait des difficultés pour s’imposer sur le marché européen (et même sur le marché chinois) en raison d’un positionnement jugé trop haut de gamme.
- Selon des sources internes, la production de la Classe A (réalisée sur le site de Rastatt en Allemagne) pourrait donc être prolongée jusqu’en 2028, soit trois ans après l’échéance annoncée. Il semble que l’idée d’abandonner un modèle populaire trop tôt pouvait être contre-productive, surtout à un moment où la transition électrique avance moins vite que prévu (particulièrement chez Mercedes…). En parallèle, Mercedes va porter son effort sur la nouvelle génération de CLA, GLA, GLB et sur un Classe G de petites dimensions afin de restructurer sa gamme compacte autour de modèles plus rentables.
- Par contre, le Classe B dont les ventes sont devenues marginales (7 000 ventes sur les 6 premiers mois de 2025) pourrait être arrêté comme prévu à la fin de l’année 2025.
Volvo has chosen to manufacture part of the XC60 in the United States
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Volvo a choisi de fabriquer en partie le XC60 aux Etats-Unis
- En réponse aux menaces de taxes américaines sur les importations automobiles en provenance d’Europe, Volvo avait fait savoir il y a plusieurs mois qu’il envisageait de produire davantage aux Etats-Unis, dans son usine américaine de Ridgeville en Caroline du Sud. Cette usine fabrique actuellement les SUV 100% électrique Volvo EX90 (segment E) et Polestar 3 (segment E), mais la demande étant moins forte que prévu, en raison d’un marché de l’électrique en berne aux Etats-Unis et au positionnement des deux modèles un peu trop haut de gamme, il s’est produit seulement 16 000 véhicules dans cette usine pour une capacité de 150 000 véhicules par an. Inovev avait estimé que les modèles Volvo les plus vendus en Amérique du Nord pourraient être fabriqués sur le site de Ridgeville, comme les SUV XC90 (39 492 unités), XC60 (38 892 unités) et XC40 (26 557 unités).
- Finalement, Volvo vient d’annoncer qu’un modèle supplémentaire fabriqué sur le site de Ridgeville serait effectivement le SUV XC60 à destination des marchés nord-américains. Le transfert de production d’environ 50 000 XC60 par an de Suède vers les USA se fera à l’automne 2026, c’est-à-dire au moment du lancement de la nouvelle génération du XC60 (qui sera disponible dans une version 100% électrique appelée EX60). Il est possible qu’un second SUV Volvo soit ajouté dans l’usine de Ridgeville en 2028, et il pourrait s’agir du XC90 actuellement fabriqué sur le site suédois du constructeur, à Göteborg.
- La conséquence de ce ou ces transferts est que le site suédois de Göteborg, lieu de production actuel des XC60 et XC90, va perdre entre 50 000 et 100 000 véhicules par an, qui va se répercuter sur le volume de production de véhicules de l’Europe.
Electric pickup trucks are being shunned by the American public
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Les pick-up électriques sont boudés par le public américain
Les pick-up 100% électriques peinent à séduire le public américain, malgré l’enthousiasme initial observé autour de modèles comme le Ford Série F Lightning, le Tesla Cybertruck ou le Rivian R1T. Sur les 5 premiers mois de 2025, les pick-up 100% électriques n’ont pas atteint 39 000 ventes aux Etats-Unis (tous modèles confondus), alors que Ford misait sur 150 000 ventes par an de son Série F Lightning et Tesla sur 500 000 ventes par an de son Cybertruck. Plusieurs raisons expliquent cette désaffection :
1. Prix d’achat élevé : les pick-up électriques coûtent beaucoup plus cher que leurs équivalents thermiques, même après les déductions fiscales. Par exemple, un F-150 Lightning peut dépasser les 70 000 dollars, ce qui le rend inaccessible pour de nombreux acheteurs habituels de pick-up.
2. Autonomie et recharge décevantes : l’autonomie réelle peut chuter fortement en cas de remorquage ou de transport de charges lourdes (usages typiques des pick-up). Le réseau de recharge US reste perfectible, surtout dans les zones rurales où les pick-up sont les plus populaires.
3. Habitudes et attentes insatisfaites : les utilisateurs de pick-up sont souvent attachés à la robustesse, à la simplicité mécanique et à la polyvalence des modèles thermiques. Les pick-up électriques sont perçus comme moins adaptés au travail intensif ou de longue durée, malgré leurs atouts techniques.
4. Contexte économique et culturel peu favorable : inflation, taux d’intérêt élevés et incertitude économique freinent les achats de véhicules neufs, même aux USA. Il existe aussi une résistance culturelle à l’électrification dans certaines régions des Etats-Unis, où les pick-up sont un symbole d’identité, comme au Texas par exemple.
En résumé, les pick-up 100% électriques doivent faire face à un double défi : convaincre un public fidèle aux moteurs thermiques tout en répondant aux réelles exigences d’un pick-up.
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