Russian car market has been falling again since November 2024
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Russischer Automarkt seit November 2024 wieder rückläufig
- In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 versinkt der russische Automarkt weiterhin in einer tiefen Krise, die durch einen seit November 2024 zu beobachtenden Verkaufsrückgang und eine wachsende Dominanz chinesischer Marken gekennzeichnet ist. Zwischen Anfang Januar und Ende Juni 2025 wurden in Russland lediglich 521.652 Autos zugelassen (darunter 307.000 chinesische Autos), was einer jährlichen Rate von etwas mehr als einer Million Einheiten für das gesamte Jahr entspricht, verglichen mit 1,55 Millionen im Jahr 2024 und 1,05 Millionen im Jahr 2023. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der russische Markt seinen Neustart verpasst hat, nach einem sehr schlechten Jahr 2022 (0,7 Millionen Einheiten) aufgrund des Ausbruchs des russisch-ukrainischen Krieges und einem vielversprechenden Jahr 2024. Der russische Markt hatte zwischen 2017 und 2021 viel bessere Jahre erlebt und schwankte in diesem Zeitraum um etwa 1,6/1,8 Millionen Einheiten pro Jahr.
- Russland hat seine Militärausgaben deutlich erhöht und damit die Mittel für die zivile Entwicklung reduziert. Darüber hinaus hat die Einführung einer neuen Recyclingsteuer auf Autokäufe durch die russische Regierung die hohe Inflation und die steigenden Zinsen noch verstärkt, was die Käufe bremst. Viele Kunden warten auf die Rückkehr ausländischer Marken, was die Verkäufe weiter bremst. Vor diesem düsteren Hintergrund erobern chinesische Autohersteller mit 59 % des Umsatzes in den ersten sechs Monaten des Jahres 2025 den größten Anteil des russischen Marktes. Allein vier chinesische Konzerne ( Chery, Great Wall, Geely, Changan) halten 51 % des russischen Marktes. BYD gehört nicht dazu, da die Elektrifizierung des russischen Marktes noch in den Kinderschuhen steckt.
- Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich der russische Markt in einer Abwärtsspirale befindet und zwischen seinen Militärausgaben und den wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten hin- und hergerissen ist. Allerdings scheinen die Wirtschaftssanktionen bei diesem Rückgang keine große Rolle gespielt zu haben.
BEV market share in Europe (30 countries) over 7 months 2025
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BEV-Marktanteil in Europa (30 Länder) über 7 Monate 2025
Mercedes could extend the A-Class's career until 2028
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Mercedes könnte die Karriere der A-Klasse bis 2028 verlängern
- Mercedes hatte bereits 2023 angedeutet, dass seine Modelle der A-Klasse (Limousine des C-Segments) und B-Klasse (MPV des C-Segments) ab Ende 2025 nicht mehr verkauft und durch den neuen CLA, der in der ersten Hälfte des Jahres 2025 vorgestellt wurde, und durch einen hypothetischen Smart Nr. 4 ersetzt würden, der noch nicht vorgestellt wurde.
- Dennoch verkauft sich die Mercedes A-Klasse – als Einstiegsmodell des Herstellers – in Europa unter den gegebenen Umständen immer noch gut (34.000 Einheiten in den ersten sechs Monaten des Jahres 2025, was 65.000 Einheiten im gesamten Jahr entsprechen könnte), während der CLA, der ab der zweiten Jahreshälfte 2025 in Europa auf den Markt kommt, größer und teurer ist als die A-Klasse. Die Marke Smart wiederum hat aufgrund einer als zu hochwertig empfundenen Positionierung Schwierigkeiten, sich auf dem europäischen Markt (und sogar auf dem chinesischen Markt) zu etablieren.
- Internen Quellen zufolge könnte die Produktion der A-Klasse (am Standort Rastatt) daher bis 2028 verlängert werden, drei Jahre nach dem angekündigten Termin. Es scheint, dass die Idee, ein beliebtes Modell zu früh aufzugeben, kontraproduktiv sein könnte, insbesondere in einer Zeit, in der die Elektromobilität (insbesondere bei Mercedes) langsamer voranschreitet als erwartet. Gleichzeitig wird Mercedes seine Bemühungen auf die neue Generation von CLA, GLA, GLB und eine kleinere G-Klasse konzentrieren, um seine Kompaktklasse um profitablere Modelle herum neu zu strukturieren.
- Andererseits könnte die Klasse B, deren Absatz marginal geworden ist (7.000 Verkäufe in den ersten 6 Monaten des Jahres 2025), wie geplant Ende 2025 eingestellt werden.
Volvo has chosen to manufacture part of the XC60 in the United States
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Volvo hat sich entschieden, einen Teil des XC60 in den USA herzustellen
- Als Reaktion auf drohende US-Zölle auf Autoimporte aus Europa kündigte Volvo vor einigen Monaten an, dass das Unternehmen eine Produktionssteigerung in seinem US-Werk in Ridgeville im Bundesstaat South Carolina in Erwägung zieht. In diesem Werk werden derzeit die vollelektrischen SUVs Volvo EX90 (E-Segment) und Polestar 3 (E-Segment) hergestellt. Da die Nachfrage jedoch aufgrund des schleppenden Elektromarkts in den USA und der etwas zu hochwertigen Positionierung der beiden Modelle geringer als erwartet ausfiel, wurden in diesem Werk nur 16.000 Fahrzeuge produziert, bei einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr. Inovev hatte geschätzt, dass die in Nordamerika meistverkauften Volvo-Modelle am Standort Ridgeville produziert werden könnten, etwa die SUVs XC90 (39.492 Einheiten), XC60 (38.892 Einheiten) und XC40 (26.557 Einheiten).
- Volvo hat kürzlich angekündigt, dass am Standort Ridgeville ein weiteres Modell produziert wird: der SUV XC60 für den nordamerikanischen Markt. Die Verlagerung der Produktion von jährlich rund 50.000 XC60 von Schweden in die USA erfolgt im Herbst 2026, also zeitgleich mit der Markteinführung der neuen Generation des XC60 (der auch als vollelektrische Version namens EX60 erhältlich sein wird). Möglicherweise wird 2028 ein zweiter Volvo-SUV im Werk Ridgeville produziert: der XC90, der derzeit am Standort Göteborg des schwedischen Automobilherstellers produziert wird.
- Die Folge dieser oder jener Verlagerungen ist, dass der schwedische Standort in Göteborg, der derzeitige Produktionsstandort für den XC60 und den XC90, zwischen 50.000 und 100.000 Fahrzeuge pro Jahr verlieren wird, was sich auf das Volumen der Fahrzeugproduktion in Europa auswirken wird.
Electric pickup trucks are being shunned by the American public
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Elektrische Pickup-Trucks werden von der amerikanischen Öffentlichkeit gemieden
Vollelektrische Pickups haben es schwer das amerikanische Publikum zu begeistern, trotz der anfänglichen Begeisterung für Modelle wie den Ford F-Series Lightning, den Tesla Cybertruck oder den Rivian R1T. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden in den USA (alle Modelle zusammen) nicht mal 39.000 vollelektrische Pickups verkauft, während Ford mit 150.000 Verkäufen pro Jahr für seinen F-Series Lightning und Tesla mit 500.000 Verkäufen pro Jahr für seinen Cybertruck rechneten. Dieses mangelnde Interesse hat mehrere Gründe:
1. Hoher Anschaffungspreis: Elektro-Pickups kosten selbst nach Abzug der Steuern deutlich mehr als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor. Ein F-150 Lightning beispielsweise kann über 70.000 Dollar kosten und ist damit für viele Käufer eines herkömmlichen Pickups unerschwinglich.
2. Enttäuschende Reichweite und Ladeleistung: Die tatsächliche Reichweite kann beim Ziehen oder Transportieren schwerer Lasten (typische Einsatzgebiete von Pick-ups) stark sinken. Das US-Ladenetz ist noch verbesserungswürdig, insbesondere in ländlichen Gebieten, wo Pick-ups am beliebtesten sind.
3. Unerfüllte Gewohnheiten und Erwartungen: Pickup-Nutzer legen oft Wert auf die Robustheit, mechanische Einfachheit und Vielseitigkeit von Modellen mit Verbrennungsmotor. Elektrische Pickups gelten trotz ihrer technischen Vorteile als weniger geeignet für intensive oder langfristige Arbeiten.
4. Ungünstige wirtschaftliche und kulturelle Rahmenbedingungen: Inflation, hohe Zinsen und wirtschaftliche Unsicherheit bremsen den Neuwagenkauf, selbst in den USA. In einigen Regionen der USA, wie beispielsweise in Texas, wo Pickup-Trucks ein Symbol der Identität sind, gibt es zudem kulturellen Widerstand gegen die Elektrifizierung.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass vollelektrische Pick-ups vor einer doppelten Herausforderung stehen: Sie müssen einerseits ein Publikum überzeugen, das Verbrennungsmotoren treu ist, und andererseits die tatsächlichen Anforderungen an einen Pick-up erfüllen.
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