Renault is offering an alternative to the European Commission's E-Car
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Renault bietet eine Alternative zum E-Car der Europäischen Kommission an
- Die Europäische Kommission hat kürzlich einen Vorschlag an die Automobilhersteller gerichtet, um den europäischen Markt für Elektrofahrzeuge wiederzubeleben und das Ziel für den Absatz von batterieelektrischen Fahrzeugen in Europa bis 2035 zu erreichen. Dieser Vorschlag betraf die Entwicklung, Industrialisierung und Vermarktung von Kleinwagen, die für jeweils weniger als 15.000 Euro verkauft werden. Diese Modelle sind von den in Japan verkauften Kei-Cars inspiriert.
- Zur Erinnerung: In Japan darf ein Fahrzeug, um als Kei-Car zu gelten, maximal 3,40 m lang, 1,48 m breit und 2 m hoch sein. Die Motorleistung ist auf 64 PS für Verbrennungsmotoren und 47 kW für Elektromotoren begrenzt. Der Hubraum ist bei Verbrennungsmotoren auf 660 cm³ beschränkt. Es gibt jedoch keine Gewichtsbeschränkungen, sodass auch Elektroversionen angeboten werden können, ohne die vorgeschriebenen Abmessungen zu ändern.
- Gerpisa (Ständige Studien- und Forschungsgruppe für die Automobilindustrie und ihre Beschäftigten) schlägt die Einführung von M0-Modellen vor, einer neuen Kategorie von Elektrofahrzeugen mit einer maximalen Länge von 3,80 m und einem maximalen Gewicht von 1.000 kg.
- Renault unterbreitet einen weiteren Vorschlag: die Einführung der M1-Modelle, BEVs mit einer maximalen Länge von 4,20 m und einer maximalen Batteriekapazität von 60 kWh, wodurch der Renault 4 E-Tech und der Renault 5 E-Tech in diese Kategorie fallen.
- Aktuell fallen theoretisch zwischen 350.000 und 450.000 in Europa produzierte Fahrzeuge in die Kategorie M1E, was etwa 3 % der europäischen Produktion entspricht. Derzeit gibt es in Europa keine Fahrzeuge der Kategorie M0.
Summary of planned model transfers to the USA
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Zusammenfassung der geplanten Modelltransfers in die USA
- Seit seiner Rückkehr als US-Präsident im Jahr 2025 hat Donald Trump wiederholt die Notwendigkeit betont, die Automobilproduktion in die USA zurückzuholen. Das entscheidende Signal, war die Einführung neuer Zölle auf importierte Fahrzeuge, insbesondere aus Europa, China und Japan, aber auch aus Mexiko und Kanada, mit denen die USA langjährige Partnerschaftsabkommen unterhielten.
- Knapp ein Jahr nach Beginn der zweiten Präsidentschaft Trumps: Wie stehen wir in der Frage der Umsiedlung?
• Europäische Premium-Automobilhersteller haben sich am aufgeschlossensten gezeigt. Volvo hat beschlossen, die Produktion des XC60 (60.000 Einheiten pro Jahr ab 2026) und des XC90 (50.000 Einheiten ab 2028) zusammen mit dem EX90 und dem Polestar 3 teilweise in die USA zu verlagern. Mercedes plant dies ebenfalls und wird den GLC ab 2027 in den USA mit einer Produktionsrate von 65.000 Einheiten pro Jahr fertigen. BMW hat angekündigt, dass sein amerikanisches Werk in Spartanburg bis 2030 sechs verschiedene Elektromodelle produzieren wird. Audi plant schließlich den Bau eines Montagewerks in den USA (mit einer Kapazität von 150.000 Einheiten pro Jahr).
• GM und Stellantis reagierten ebenfalls positiv auf die Anfrage der Trump-Regierung. GM wird die Produktion zweier wichtiger Modelle (Chevrolet Equinox und Chevrolet Blazer) von Mexiko in die USA verlagern, was 375.000 Einheiten pro Jahr entspricht.
Stellantis plant, seine US-Produktion um 50 % zu steigern, um die Nachfrage des amerikanischen Marktes zu decken und Zölle zu vermeiden (zusätzliche 500.000 Fahrzeuge pro Jahr). 13 Milliarden US-Dollar werden in verschiedene US-Werke investiert (darunter die Wiedereröffnung des Werks in Belvidere, Illinois, das 2023 geschlossen wurde). Fünf neue Modelle werden vor Ort produziert.
Stellantis plant, seine US-Produktion um 50 % zu steigern, um die Nachfrage des amerikanischen Marktes zu decken und Zölle zu vermeiden (zusätzliche 500.000 Fahrzeuge pro Jahr). 13 Milliarden US-Dollar werden in verschiedene US-Werke investiert (darunter die Wiedereröffnung des Werks in Belvidere, Illinois, das 2023 geschlossen wurde). Fünf neue Modelle werden vor Ort produziert.
• Die japanischen Autohersteller, die dazu angehalten werden , mehr in den USA zu produzieren, haben noch keine konkreten Pläne bekannt gegeben.
A split within the Stellantis group is a possible hypothesis
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Eine Spaltung innerhalb der Stellantis-Gruppe ist eine mögliche Hypothese
- Der frühere Stellantis-CEO Carlos Tavares äußerte Bedenken hinsichtlich des Gleichgewichts zwischen den drei Säulen des Automobilherstellers, der 14 verschiedene Marken umfasst: Frankreich (ehemals PSA-Gruppe = Peugeot-Citroën-DS-Opel-Vauxhall), Italien (ehemals Fiat-Gruppe = Fiat- Abarth -Alfa Romeo, Lancia, Maserati) und die Vereinigten Staaten (ehemals Chrysler-Gruppe = Chrysler, Dodge, Jeep, Ram). Dieses Gleichgewicht könnte geschwächt werden, wenn die internen Spannungen zwischen diesen drei Säulen nicht besser bewältigt werden.
- Tavares betont, dass das Überleben des Konzerns in seiner jetzigen Form von der ständigen Wahrung seiner Einheit abhängt, um zu verhindern, dass er gleichzeitig in verschiedene Richtungen gezogen wird. Andernfalls prognostiziert er eine Spaltung zwischen den europäischen und amerikanischen Zweigen, was einer Wiederauferstehung des Chrysler-Konzerns gleichkäme, des ehemaligen drittgrößten Automobilherstellers der „Big Three“. Dies würde es jedem Bereich ermöglichen, sich wieder auf seinen jeweiligen Markt zu konzentrieren, ähnlich wie es General Motors und Ford derzeit tun.
- Es heißt, dass heute die amerikanische Sparte (Chrysler, Dodge, Jeep, Ram) das wichtigste Profitcenter der Stellantis-Gruppe sei. Die Diversifizierung des Konzerns sei zwar eine Stärke, führe aber auch zu Management- und Kulturkonflikten, insbesondere bei divergierenden nationalen Interessen. Der derzeitige CEO, Antonio Filosa , kündigte Investitionen in Höhe von 13 Milliarden US-Dollar in den USA an, ohne jedoch Investitionen in Europa zu erwähnen, was in Europa Besorgnis auslöst. Inovev hält eine Aufspaltung der Stellantis-Gruppe weiterhin für möglich, wie sie in der Vergangenheit bereits bei DaimlerChrysler oder BMW-Rover stattfand.
The DS brand could return to Citroën's control
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Die Marke DS könnte wieder in den Besitz von Citroën übergehen
- Die ersten DS-Modelle des 21. Jahrhunderts wurden 2009 unter der Marke Citroën eingeführt. Damals handelte es sich um eine eigenständige Modellreihe innerhalb des Angebots des Automobilherstellers (damals eine Tochtergesellschaft des PSA-Konzerns), die sich vom legendären Citroën DS von 1955 inspirieren ließ, der für seinen futuristischen Stil und seine technischen Innovationen berühmt war.
- 2012 umfasste die Citroën DS-Reihe drei verschiedene Modelle: den DS3 (B-Segment), den DS4 (C-Segment) und den DS5 (D-Segment). Um die Marken Citroën und Peugeot zu differenzieren und in unterschiedlichen Märkten zu positionieren, wodurch eine Kannibalisierung vermieden werden sollte, konzentrierte sich PSA bei der Strategie darauf, Citroën stärker auf das Einstiegssegment auszurichten. Daher wurde 2014 die Trennung von DS von Citroën notwendig. Innerhalb des PSA-Konzerns entstand so die Premiummarke DS Automobiles, die mit den deutschen Premiumherstellern Audi, BMW und Mercedes konkurrieren sollte . DS Automobiles positioniert sich als französische Luxusmarke, die kühnes Design, fortschrittliche Technologie und Raffinesse vereint.
- Vier neue Modelle wurden eingeführt: der DS7 (C-Segment) im Jahr 2017, der DS3 (B-Segment) im Jahr 2019, der DS4 (C-Segment) und der DS9 (D-Segment) im Jahr 2021. Diese Modelle konnten sich nicht durchsetzen und erreichten 2019 nur 80.000, 2022 60.000, 2024 50.000 und 2025 40.000 verkaufte Einheiten, verglichen mit über 130.000 im Jahr 2012. Obwohl 2025 der DS N°8 (D-Segment) als Nachfolger des kurzlebigen DS9 (D-Segment) auf den Markt kam, muss sich die Marke seit der Gründung der Stellantis-Gruppe im Jahr 2021 gegen die beiden Premiummarken Lancia und Alfa Romeo behaupten, die innerhalb dieser Gruppe im selben Marktsegment konkurrieren. Stellantis erwägt daher eine Rückkehr der DS-Modelle unter der Ägide von Citroën. Dieses Vorhaben gestaltet sich aufgrund der neuen Positionierung von Citroën jedoch heikel. Die Modelle DS3 und DS4 werden möglicherweise nicht ersetzt, da ihr Absatzpotenzial als zu gering eingeschätzt wird. Die Marke würde sich dann auf Premiummodelle wie den DS N°7 (geplant für 2026) und den DS N°8 konzentrieren.
The Indian market surpassed the Japanese market in 2024
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Der indische Markt übertraf den japanischen Markt im Jahr 2024
- Das Volumen des indischen Automobilmarktes übertraf das des japanischen Automobilmarktes im Jahr 2024, und die Kluft zwischen den beiden Märkten vergrößerte sich im Jahr 2025.
- Im Jahr 2024 wurden in Indien 4.274.789 Pkw verkauft, in Japan hingegen nur 3.725.200. In den ersten neun Monaten des Jahres 2025 stieg der Absatz in Indien auf 3.128.000 Pkw, während in Japan 2.465.000 Fahrzeuge abgesetzt wurden. Die Differenz zwischen den beiden Märkten, die 2024 noch bei rund 550.000 Einheiten lag, vergrößerte sich somit in den ersten neun Monaten des Jahres 2025 auf 663.000 Einheiten. Bis zum Jahresende wird sich diese Differenz voraussichtlich noch weiter vergrößern. Die untenstehende Grafik, die die monatlichen Verkaufszahlen für Pkw in Indien und Japan zeigt, verdeutlicht, dass die Verkaufszahlen in Indien ab 2024 die in Japan übertrafen.
- Das Absatzpotenzial in Indien ist eindeutig größer als in Japan. Dies liegt zum einen an der deutlich größeren Bevölkerung Indiens (das Verhältnis beträgt etwa 12 zu 1) und zum anderen daran, dass der japanische Markt gesättigt ist und daher seit Jahrzehnten stagniert, während sich der indische Markt aufgrund der geringen Motorisierungsrate noch entwickelt. Beide Märkte weisen einen hohen Anteil an Kleinwagen des A-Segments (in Japan als Kei-Cars bekannt) auf: 0,5 Millionen in Indien im Jahr 2024 (12 % Marktanteil) und 1,2 Millionen in Japan (32 % Marktanteil). In Europa lag der Marktanteil des A-Segments im Jahr 2024 bei 5 % und im Jahr 2025 bei 4 %.
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