Korean carmakers leave also Russia
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Les constructeurs coréens quittent à leur tour la Russie
- Suite au conflit entre l’Ukraine et la Russie, les Etats-Unis et les Européens ont décidé d’appliquer de nouvelles sanctions économiques envers la Russie. Un des volets de ces sanctions concernent l’industrie automobile. Ainsi, les constructeurs européens et japonais ont décidé de quitter la Russie. Les constructeurs américains avaient déjà quitté le pays il y a quelques années.
- BMW, Mercedes, Toyota et Nissan ont donc cessé leur production en Russie dès mars 2022, un mois après le début du conflit. Renault, Mazda, Mitsubishi, Stellantis et Volkswagen le mois suivant. Il ne restait à ce moment-là que les constructeurs russes (Avtovaz, Moskvitch, UAZ, GAZ), les constructeurs chinois et les constructeurs coréens.
- Mais ces derniers ont stoppé à leur tour leur production en Russie en octobre 2022. Cette décision a sans doute été difficile à prendre car les modèles Hyundai et Kia fabriqués localement figuraient parmi les voitures les plus vendues en Russie. La Kia Rio sedan était quatrième sur le marché russe en 2022, la Hyundai Solaris était cinquième et la Hyundai Creta était septième.
- Le groupe Hyundai-Kia était devenu l’un des plus importants producteurs en Russie, entre 2015 et 2020, devançant même la marque Avtovaz. Le départ des Coréens de Russie laisse maintenant le champ libre aux constructeurs chinois qui vont pouvoir s’implanter massivement en Russie, aux côtés des constructeurs russes comme Avtovaz, Moskvitch, UAZ et GAZ. Précisons que Moskvitch produit actuellement des voitures chinoises sous licence. C’est ce qui pourrait arriver avec Avtovaz d’ici quelques années, car le constructeur russe manque régulièrement de financements pour renouveler sa gamme de véhicules. Renault avait subvenu à ces besoins en 2011, lorsqu’il prit le contrôle d’Avtovaz, mais aujourd’hui tout est à refaire.
Vehicle production in UK fell to 900,000 units in 2022
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La production automobile en Angleterre est tombée à 900 000 unités en 2022
- Le volume de la production VP+VU réalisé en Angleterre a subi un véritable effondrement après le vote du Brexit (sortie de l’Union européenne) en 2016. Le volume de production est passé de 1,8 million d’unités en 2016 à 1,4 million en 2019 puis à 1 million en 2020 et enfin 900 000 en 2022. Depuis 2016, la production automobile britannique a donc été divisée par deux.
- Tous les constructeurs ont été touchés : Nissan dont le volume de production atteignait 500 000 unités par an entre 2012 et 2016, a vu sa production chuter de 50% pour atteindre 250 000 unités en 2022. Nissan reste toutefois le premier constructeur de Grande-Bretagne, dont il représente le quart du volume total.
- Pour le groupe indien Tata Motors (marques Jaguar et Land Rover), la chute a été la plus brutale. De 500 000 véhicules par an en 2015 et 2016, ce constructeur est tombé à 400 000 unités en 2019, 250 000 unités en 2020 et 200 000 en 2021. Cette chute a été accélérée par l’effondrement des ventes de Jaguar et par la délocalisation de certains modèles Land Rover vers la Slovaquie.
- Toyota a vu son volume de production divisé par deux en raison de l’abandon de l’Avensis en 2018. Honda a cessé ses activités en 2021 alors que son volume de production moyen au cours de ces dernières années atteignait 150 000 véhicules par an.
- Opel a vu sa production baisser également de moitié en raison du moindre succès de l’Astra puis de l’arrêt de sa production qui fut relocalisée en Allemagne. Enfin, seul Mini (groupe BMW) a vu son volume de production rester stable à environ 200 000 véhicules par an, en raison d’un succès constant et du refus du constructeur de délocaliser sa production.
The evolution of the average weight of vehicles produced in Europe
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L’évolution du poids moyen des véhicules produits en Europe
- Le poids moyen des voitures particulières produites en Europe n'a pas changé entre 2011 et 2019, alors qu’il avait fortement augmenté entre 1990 et 2010, passant de 1 020 kg à 1 380 kg. Inovev s'est demandé pourquoi ce poids moyen des véhicules produits en Europe n'avait pas évolué entre 2011 et 2019 et s'était soudainement stabilisé. En effet, avec l'arrivée des SUV dans les années 2000 qui représentent désormais 40% de la production européenne, on aurait pu s'attendre à une augmentation du poids moyen des véhicules, sachant que les SUV sont plus lourds que les berlines du même segment.
- En fait, plusieurs facteurs ont joué en même temps et ont contribué à la stabilisation du poids moyen. Les ventes de berlines et de monospaces ont fortement chuté ces vingt dernières années, ne représentant que 45% de la production européenne en 2022 et le poids moyen d'une berline est aujourd'hui de 1 314 kilos contre 1 296 kilos en 2011. Les ventes de SUV ont en même temps considérablement augmenté ces vingt dernières années, représentant 40% de la production européenne en 2022. Le poids moyen d'un SUV est aujourd'hui de 1 720 kilos contre 1 685 kilos en 2011.
- Le facteur le plus décisif a été le passage des acheteurs de berlines du segment supérieur aux SUV du segment inférieur. Par exemple des berlines du segment D aux SUV du segment C, qui ont stabilisé le poids moyen au niveau de la demande. Cela semble logique puisque le prix d'un SUV du segment C se situe dans la même fourchette que le prix d'une berline du segment D.
- Enfin et à un second niveau, les ventes de voitures électriques ont augmenté ces dix dernières années, même si leur volume de production reste relativement faible, commence à avoir un impact. Le poids moyen d'un BEV est aujourd'hui de 1 730 kilos, alors qu'il n'y avait pas de voitures électriques jusqu’en 2010. Le poids moyen d’un PHEV a beaucoup baissé en raison du glissement de ce type de motorisation vers les segments B et C, alors qu’au début il s’agissait de véhicules de segments supérieurs (segments D et E). Enfin, le poids moyen d’un véhicule thermique reste stable depuis 2011.
Car production in Italy fell to 700,000 units in 2022
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La production automobile en Italie est tombée à 700 000 unités en 2022
- Le volume de la production VP+VU réalisé en Italie est tombé à 700 000 unités en 2022, contre 800 000 en 2020 et 2021, et 1 million en 2018. Mais le volume de production en Italie dépassait encore 1,3 million en 2007.
- Ce pays producteur autrefois prospère, du temps où Fiat était le second constructeur européen derrière Volkswagen et qu’il n’avait pas encore décidé de délocaliser une bonne partie de sa production, notamment vers la Pologne et la Serbie, a subi de plein fouet les différentes décisions qui ont sacrifié nombre de ses usines, comme Mirafiori qui n’est plus que l’ombre d’elle-même (c’était l’une des plus grandes usines européennes dans les années 60) ou Termini qui a été fermée en 2011. Les décisions de laisser mourir la Fiat Punto (berline de segment B) sans être remplacée, de délocaliser en Turquie les berlines Fiat de segment C, de laisser mourir la marque Lancia ou d’échouer à relancer la marque Alfa-Roméo ont fait un grand tort à toute l’industrie automobile italienne.
- Alors que la production italienne était tombée au plus bas en 2013 et 2014 (650 000 voitures fabriquées par an), le groupe Fiat décida de relocaliser la production de la Fiat Panda en Italie et en y implantant la production de la Jeep Renegade. Ces décisions ont permis à la production italienne de remonter à 1 000 000 d’unités en 2016, 2017, 2018 et 2019. La chute du marché italien en 2020, 2021 et 2022 a fait replonger la production italienne (-500 000 voitures par an) durant ces trois dernières années.
- Le groupe Stellantis qui représente aujourd’hui 84% de la production italienne devra veiller à implanter une production importante de voitures électriques en Italie pour que ce pays reste un producteur automobile non négligeable.
The top 20 global carmakers in 2022 according to the Chinese ranking
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Les 20 premiers constructeurs mondiaux en 2022 selon le classement chinois
- Alors que dans le classement des 20 premiers constructeurs automobiles mondiaux du point de vue occidental – c’est-à-dire intégrant les véhicules occidentaux produits sous licence par les constructeurs chinois dans la production des constructeurs occidentaux – le premier constructeur chinois apparaît à la douzième place (il s’agit de Geely qui ne produit pas de véhicules étrangers sous licence), devançant BYD (13e) et Changan (14e).
- Dans le classement du point de vue chinois – c’est-à-dire intégrant les véhicules occidentaux produits sous licence par les constructeurs chinois dans la production des constructeurs chinois – classement qu’Inovev réalise chaque année – le premier constructeur chinois est en sixième position, il s’agit de SAIC qui produit de nombreux modèles des groupes Volkswagen et GM sous licence, en plus de ses propres modèles commercialisés sous les marques MG, Roewe et Maxus.
- SAIC a produit 4,9 millions de véhicules en 2022 (dont 3,8 millions en J.V.) talonnant le groupe VW dont on a retiré ici les véhicules produits par SAIC. Le second constructeur chinois est FAW (9e au classement général) avec 3,2 millions de véhicules fabriqués en 2022, dont 2,6 millions en J.V. Les groupes Dongfeng (DFM) et GAC suivent à la 11e et 12e place. Les chinois indépendants Geely, Changan et BYD se placent en 14e, 15e et 16e position.
- Le classement général est relativement différent, même si Toyota reste leader dans les deux classements. Les constructeurs occidentaux les plus défavorisés dans le classement chinois sont évidemment ceux qui produisent beaucoup en Chine, comme VW ou GM, et les plus favorisés sont ceux qui produisent peu en Chine, comme Hyundai-Kia ou Stellantis.
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