Around thirty new models will be launched in Europe in 2024
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Une trentaine de nouveaux modèles seront lancés en Europe en 2024
- Une trentaine de nouveaux modèles de voitures particulières devrait être lancer en production en Europe en 2024. Les SUV vont continuer à s’accaparer de la plus grande part du marché européen avec 20 nouveaux modèles programmés pour 2024.
- Parmi ces 20 nouveaux SUV:
§ 7 sont de segment B, 7 sont de segment C, 5 de segment D et 1 de segment E.
§ 7 seront proposés à la fois en version thermique et en version 100% électrique, 4 seront proposés uniquement en version 100% électrique et 9 en version thermique.
§ On note un effort particulier du groupe Stellantis qui devrait lancer 9 modèles. Le groupe Volkswagen devrait lancer 7 modèles. Les 4 autres modèles seront lancés par les groupes Renault, Geely (Volvo) et Tata (Land Rover).
- Les nouvelles berlines fabriquées en Europe devant être lancées en 2024 devraient être au nombre de 9. Parmi ces 9 nouvelles berlines:
§ 4 sont de segment B, 1 de segment C, 2 de segment D et 2 de segment E.
§ 2 seront proposés à la fois en version thermique et en version 100% électrique, 3 seront proposés uniquement en version 100% électrique et 4 en version thermique.
§ Le groupe Stellantis devrait lancer 2 nouvelles berlines, le groupe Volkswagen 3 et 4 seront lancées par d’autres groupes (Renault, Nissan, Hyundai-Kia et Geely).
The average engine displacement in Europe has lost 230 cm3 since 2005
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La cylindrée moyenne des moteurs en Europe a perdu 230 cm3 depuis 2005
Inovev has just achieved a comprehensive study relating to vehicles’ features (masses, dimensions and cubic capacities).
Click here fore more details. Some results are provided in this issue of AutoAnalysis.
- Ainsi qu’analysé dans l’étude “Masses-Dimensions-CC”, le poids moyen des véhicules est resté stable de 2011 à 2019, et cela malgré une forte hausse des SUV et l’augmentation quasi-systématique du poids d’un modèle lors de son renouvellement. Cette stabilisation s’explique par plusieurs facteurs:
§ Un changement de mix : les possesseurs d’une berline de segment D renouvelant leur véhicule certes par un SUV, mais un SUV de segment inférieur, le segment C.
§ Mais aussi les efforts importants des constructeurs pour alléger leurs véhicules.
- Les constructeurs ont pu abaisser la cylindrée des véhicules (et donc leur poids) pour une puissance équivalente (“downsizing”).
Voir graphe ci-dessous relatif aux véhicules particuliers non –électrifiés (excluant PHEV et FHEV), produits en Europe (EEZ, European Economic Zone incluant UE +UK + Morocco + Turquie).
Voir graphe ci-dessous relatif aux véhicules particuliers non –électrifiés (excluant PHEV et FHEV), produits en Europe (EEZ, European Economic Zone incluant UE +UK + Morocco + Turquie).
- Cette optimisation n’est pas seulement due à l’installation d’un turbo sur la plupart des moteurs (même les plus petits) mais également à d’autres facteurs, notamment l’injection directe essence et l’hybridation (ajout d’un moteur électrique).
- Lorsque l’on observe les cylindrées essence ou diesel, on constate que ce sont les moteurs essence qui ont le plus profité du downsizing, leur cylindrée moyenne qui était de 1.750 cm3 en 2005 en Europe est tombée à 1.500 cm3 en 2022, alors que les moteurs diesel sont tombées de 1.890 cm3 en 2005 à 1.860 cm3 en 2022. Si depuis 2014 la moyenne globale a fortement baissé, c’est aussi parce que la part des moteurs diesel dans l’ensemble des moteurs thermiques et hybrides a considérablement diminué entre 2005 et 2022. Elle est passée de 50% en 2005 à 30% en 2022, alors que la part des moteurs essence est passée de 50% en 2005 à 58% en 2022. Quant à la part des moteurs hybrides (FHEV+PHEV), elle est passée de 0% en 2005 à 12% en 2022
The average weight of passenger cars in Europe remained stable from 2011 to 2019
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Le poids moyen des véhicules particuliers en Europe est resté stable de 2011 à 2019
Inovev a finalisé une étude importante sur les caractéristiques des véhicules produits et vendus en Europe (masses, dimensions et cylindrées)
Pour plus d’information, veuillez cliquer ici. Des éléments de cette étude sont présentés ici dans cette AutoAnalyse.
Le poids moyen des voitures particulières produites en Europe a connu trois périodes bien distinctes entre 2000 et 2023 (1/2)
- Période 1 (2000-2011)
Le poids a fortement, et de manière continue, augmenté de 2000 à 2011, passant de 1180 à 1380 kg (+ 200kg, + 17%), avec cependant une forte baisse en 2019, liée à la crise financière et économique de 2008. En 2009, les consommateurs ont eu tendance à acheter de plus petits véhicules, tendance qui a été renforcée par des incitations gouvernementales.
Le poids a fortement, et de manière continue, augmenté de 2000 à 2011, passant de 1180 à 1380 kg (+ 200kg, + 17%), avec cependant une forte baisse en 2019, liée à la crise financière et économique de 2008. En 2009, les consommateurs ont eu tendance à acheter de plus petits véhicules, tendance qui a été renforcée par des incitations gouvernementales.
- Période 2 (2012-2019)
Entre 2012 et 2019, le poids moyen des voitures s’est stabilisé autour de 1 380 kilos. Cette stabilisation est paradoxale. En effet, c’est durant cette période que les SUV se sont fortement développés, atteignant 37% des véhicules produits en Europe en 2019. Or le poids moyen d’un SUV est plus important que le poids moyen d’une berline de même segment. D’autre part, durant cette même période, à chaque renouvellement de modèle, le nouveau modèle est dans la plupart des cas plus lourd que le modèle remplacé. L’explication de cette stabilisation de la masse moyenne, malgré le développement de véhicules plus lourds, réside dans:
Entre 2012 et 2019, le poids moyen des voitures s’est stabilisé autour de 1 380 kilos. Cette stabilisation est paradoxale. En effet, c’est durant cette période que les SUV se sont fortement développés, atteignant 37% des véhicules produits en Europe en 2019. Or le poids moyen d’un SUV est plus important que le poids moyen d’une berline de même segment. D’autre part, durant cette même période, à chaque renouvellement de modèle, le nouveau modèle est dans la plupart des cas plus lourd que le modèle remplacé. L’explication de cette stabilisation de la masse moyenne, malgré le développement de véhicules plus lourds, réside dans:
§ Un changement de mix. Cet état de fait a pu être confirmé par le calcul de la contribution de chaque « segment-body » (exemple « C-SUV ») à la masse moyenne des véhicules. Ce calcul est présenté à travers le graphe de droite ci-dessous.
§ L’effort important des constructeurs pour alléger les véhicules (voir par exemple l’analyse Inovev concernant la chute des cylindrées).
- Période 3 (depuis 2020) : voir l’analyse suivante « Le poids moyen des voitures produites en Europe a augmenté depuis 2020 ».
The average weight of passenger cars in Europe has increased significantly since 2020
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Le poids moyen des véhicules particuliers en Europe a fortement augmenté depuis 2020
Inovev a finalise une étude importante sur les caractéristiques des véhicules produits et vendus en Europe (masses, dimensions et cylindrées)
Pour plus d’information, veuillez cliquer ici. Des éléments de cette étude sont présentés ici dans cette AutoAnalyse.
Le poids moyen des voitures particulières produites en Europe a connu trois périodes bien distinctes entre 2000 et 2023 (2/2)
- Période 3 (depuis 2020).
§ Le poids moyen des véhicules produits en Europe a augmenté de 1411 kg en 2020 à 1462kg en 2022, soit une augmentation de plus de 50 kg (+3.5%) en 2 ans à peine.
§ Or durant la même période, la masse des véhicules non électrifiés a beaucoup moins augmenté. Elle est passé de 1380 kg à 1397 kg, soit une augmentation de 17 kg (+1.2%). Il existe donc bien un effet du à l’électrification.
§ Mais ce n’est pas le seul. Les volumes de véhicules produits en Europe ont drastiquement chuté. Cette chute ne s’est pas effectuée de manière uniforme sur tous les segments de masse de véhicules.
• Le segment des véhicules de 800 à 899 kg a disparu. Comme le segment des véhicules de 700 à 799 kg avait déjà disparu les années précédentes, il n’existe plus en 2023 d’offre de véhicules de masse inférieur à 900 kg. Le véhicule le plus léger produit en Europe est la Renault Twingo.
• Les véhicules de masse moyenne (de 900kg à 1600 kg) ont fortement diminué.
• Les véhicules lourds produits en Europe de plus de 1600 kg à 1900 kg sont resté à peu-près stables, avec toutefois une chute pour le segment 1800-1899 kg, non pas du fait d’une demande plus faible mais du fait de la concurrence de l’import des modèles Tesla 3.
• Les véhicules de plus de 1900 kg ont été produits et vendus en plus grande quantité.
Honda stops the production of the Honda E
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Honda stoppe la production de la Honda E 100% électrique
- Les constructeurs japonais ont longtemps attendu avant de se décider de lancer des véhicules 100% électriques, notamment parce qu’au Japon, les ventes de véhicules 100% électriques sont toujours restées très faibles, alors que le leader des ventes dans ce pays – le groupe Toyota – qui y occupe la moitié du marché, s’est plutôt attaché à vendre des véhicules hybrides (FHEV) à défaut de vendre des voitures 100% électriques. Mais le Japon, comme tout autre pays dans le monde, doit prendre en considération le fait qu’il doit diminuer sa part de CO2 dans le bilan global et que les ressources en pétrole ne seront pas éternelles.
- Toyota s’est donc décidé tardivement à se lancer dans le 100% électrique et a annoncé il y a quelques mois un programme de lancement de nouveaux véhicules dotés de ce type de motorisation. Le premier modèle issu de cette nouvelle famille, le SUV BZ4X, a donc été lancé récemment, avec un succès mitigé.
- Honda avait lancé précédemment la citadine E (c’était en 2020) mais avec un succès plus que mitigé non seulement au Japon mais aussi en Europe. En Europe, la Honda E est passée de 3 748 ventes en 2020 à 3 315 en 2021, 2 001 en 2022 et 576 en 2023. Au total, moins de 10 000 unités ont trouvé preneur en quatre ans. Au Japon, c’est encore pire : 427 ventes en 2020, 721 en 2021, 371 en 2022 et 260 en 2023. En Europe, son prix de 41 000 euros a sans doute été dissuasif quand sa principale concurrente la Mini E est tarifée 37 400 euros.
- Du coup, Honda stoppe la production de la citadine E en cette fin d’année. Ses espoirs reposent désormais sur son SUV E:NY1, mais sa diffusion risque d’être handicapée par un prix supérieur à 47 500 euros.
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