Reinforcement of European standards for CO2 emissions: Summary of the European Parliament and the Council of Europe positions

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Verschärfung der europäischen Standards für CO2-Emissionen: Zusammenfassung der Positionen des Europäischen Parlaments und des Europarates,
- Das Europäische Parlament hat am 8. Juni 2022 mehrere Änderungen (P9_TA(2022)0234) zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Verschärfung der Leistungsnormen in Bezug auf CO2-Emissionen für neue Personenkraftwagen (Pkw ) angenommen. und leichte Nutzfahrzeuge (Nkw) (EU-Verordnung 2019/631). Diese Reihe von Änderungen ist Teil des Gesamtziels, die Nettoemissionen aller Branchen bis spätestens 2050 auf null zu reduzieren, mit einem Zwischenziel, die Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % (im Vergleich zu 1990) zu reduzieren. Diese Änderungen folgen auch der Verpflichtung der EU auf der COP26, den weltweiten Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen zu beschleunigen. Um dieses Ziel zu erreichen, wäre es nach Ansicht des Europäischen Parlaments erforderlich, die Emissionen des Verkehrssektors um etwa 90 % zu reduzieren und gleichzeitig erneuerbare Energien zügig auszubauen damit die EU-Autoflotte mit zusätzlichem Strom aus erneuerbaren Quellen versorgt werden kann.
- Gleichzeitig befürwortet das Parlament für verbrennerbetriebene Fahrzeuge eine Verschärfung der Standards in Bezug auf CO2-Emissionen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge für den Zeitraum 2025-2030 mit dem Ziel, die Dekarbonisierung des Gebrauchtwagenmarktes zu beschleunigen noch bis 2050 fahren dürfen. Darüber hinaus bekräftigt das Parlament, dass diese Ziele den Zugang zu individueller und bezahlbarer Mobilität für alle nicht behindern dürfen, ebenso wie diese Ziele durch ambitionierte verbindliche Ziele zum Aufbau öffentlicher und privater Ladeinfrastruktur ergänzt werden müssen.
- Diese verabschiedete Verordnung folgte dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (erste Lesung), d. h. sie ging dann in erster Lesung im Europarat vor. Letztere traten am 28. Juni im Rahmen eines Rates "Umwelt" zusammen, auf dem die für Umwelt zuständigen Minister ihre Positionen zu den Vorschlägen des Pakets "Anpassung an Ziel 55" festlegten.
- In der am 29. Juni veröffentlichten Pressemitteilung heißt es, dass der Rat vereinbart hat, die CO2-Emissionsreduktionsziele für neue Personenkraftwagen und neue Lieferwagen bis 2030 auf 55 % für Personenkraftwagen und 50 % für leichte Nutzfahrzeuge anzuheben. Der Vorstand billigte auch die Einführung eines 100-prozentigen CO2-Emissionsreduktionsziels bis 2035 für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge.
- Darüber hinaus wird die Kommission im Jahr 2026 die Fortschritte bei der Erreichung der Emissionsreduktionsziele von 100 % und die Notwendigkeit bewerten, diese Ziele unter Berücksichtigung technologischer Entwicklungen zu überprüfen, auch im Hinblick auf Plug-in-Hybridtechnologien und die Bedeutung eines tragfähigen und sozial gerechter wirtschaftlicher Übergang zu null Emissionen. Schließlich einigte sich der Rat darauf, den regulatorischen Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge ab 2030 zu beenden.
- Sobald der Standpunkt des Rates angenommen wurde, muss er erneut vom Parlament für eine zweite Lesung geprüft werden. Dies sollte irgendwann im September 2022 geschehen.
- Die endgültige Verabschiedung dieser Verordnung wirft Fragen auf: Welche Auswirkungen wird diese Maßnahme auf den Automobilmarkt in 10 Jahren haben? Werden in den Jahren 2030-2035 die Voraussetzungen erfüllt sein, um den Markt für emissionsfreie Fahrzeuge wirklich zu erschließen? Welche Auswirkungen auf Hersteller und Zulieferer?
- Um einige Antworten auf diese und andere Fragen zu geben, führte Inovev im Auftrag der wichtigsten globalen Ausrüstungshersteller der Branche eine sehr gründliche Analyse zum Thema Elektrifizierung und deren Auswirkungen auf die Lieferkette durch. Dies ist eine unabhängige und gründliche Analyse, die über öffentliche Ankündigungen hinausgeht.
- Wir bieten 4 umfassende Studien an, die den Markt für Elektrofahrzeuge (xEVs) in Bezug auf Volumen bis 2030, Batterietechnologien und -markt, Elektrifizierungstechnologien und Kunststoffmaterialien für xEVs abdecken.

Zwei zusätzliche Studien, die die Emissionen und Massen aller in Europa produzierten und verkauften Fahrzeuge (einschließlich xEVs) analysieren, sind ebenfalls verfügbar, um Ihr Wissen und Ihre Entscheidungen zu unterstützen.

Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Website unter folgender Adresse:
https://www.inovev.com/index.php/en/electrification
 

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Review of automotive production in India

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Überprüfung der Automobilproduktion in Indien,
- Die indische Automobilproduktion (PC+LCV) verzeichnete nach einem kontinuierlichen Wachstum zwischen 2005 und 2018, das allmählich von 1,6 Millionen Fahrzeugen auf 5,0 Millionen anstieg, im Jahr 2020 aufgrund der Covid-Krise einen Rückgang auf 3,4 Millionen Einheiten. Das Jahr 2021 ermöglichte einen Neustart der Produktion, die die Marke von 4 Millionen Einheiten überschritten hat.
- Die ersten fünf Monate des Jahres 2022 deuten darauf hin, dass wir in diesem Jahr die 5-Millionen-Marke überschreiten und damit einen neuen Rekord aufstellen werden. Diese gute Entwicklung im Jahr 2022 zeigt, dass die indische Automobilproduktion weder von der in anderen Regionen der Welt zu beobachtenden Verknappung von Halbleitern noch von der durch den Krieg in der Ukraine verursachten Verknappung von Komponentenlieferungen oder steigenden Rohstoffpreisen beeinträchtigt wird.
- Indien nutzt seine "splendid isolation" in Bezug auf die auf rustikale und Low-End-Fahrzeuge konzentrierte Autoproduktion, um sich in einem allgemeinen Umfeld zu behaupten, das für den Erwerb von Neuwagen sehr ungünstig ist.
- Welche der 18 in Indien tätigen Autohersteller wachsen 2022 am stärksten?
Nationale Marken machen starke Fortschritte: Maruti-Suzuki (+11 %), Tata Motors (+35 %), Mahindra (+50 %), während ausländische Marken weniger stark vorankommen, wie Toyota (+2 %), MG (+ 3 %), Honda (+4 %), Volkswagen (+27 %), Kia (+29 %) oder sogar Umsatzeinbußen wie Hyundai (-4 %), Renault (-8 %) oder Nissan (-12 % ). Einige haben sogar die Produktion eingestellt, wie Ford oder Datsun, die vor einigen Jahren den gleichen Weg wie GM eingeschlagen haben.
 
   
 

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Cupra wants to produce 500,000 cars by 2030

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Cupra will bis 2030 500.000 Autos produzieren,
- Die innerhalb des Volkswagen Konzerns neu geschaffene Marke Cupra hat drei neue Modelle vorgestellt, die 2024 und 2025 auf den Markt kommen werden. Nach Angaben der Unternehmensleitung sind diese drei Modelle zu 99 % fertiggestellt.
- Das erste Modell, das ab 2024 auf den Markt kommen wird, der Tavascan, ist ein 100 % elektrisches C-Segment-SUV, das vom Volkswagen ID5 und Skoda Enyaq Coupé abgeleitet ist, dessen Positionierung sportlicher sein soll. Es wird in Martorell (Spanien) produziert.
- Der Cupra Terramar ist ein SUV im C/D-Segment wie der Volkswagen Tiguan, dem er in seinen Abmessungen mit 4,50 m Länge ähnlich ist. Aber angesichts der "Sport"-Positionierung der Marke Cupra wird der Terramar vor allem ein Konkurrent des Alfa-Roméo Tonale und sogar des Maserati Grecale sein. Er wird neben dem Audi Q3 in Györ (Ungarn) produziert.
- Das Modell Cupra Urban Rebel ist ein kleiner SUV im B-Segment (4,04 m lang), der ab 2025 das Einstiegsmodell von Cupra darstellen wird, dem Datum der Vermarktung dieses vom zukünftigen Volkswagen ID2 und Skoda abgeleiteten Modells. Wie der Cupra Born (C-Segment) und der Cupra Tavascan (C-Segment) ist der Urban Rebel ein 100 % elektrisches Modell, das im Vergleich zu seinen Pendants von Volkswagen und Skoda „sportlich“ positioniert sein wird. Es wird in Martorell (Spanien) produziert.
- Die drei neuen Modelle sollen insgesamt mit 300.000 Einheiten pro Jahr produziert werden, von 500.000 Einheiten, die 2030 für alle Cupra-Modelle geplant sind. Dieses Volumen entspricht dem, was Seat seit mehreren Jahren jedes Jahr verkauft. Dies ist auch die maximale Kapazität des Seat-Werks in Martorell (Spanien).
 
   
 

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Review of automotive production in Brazil

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Überprüfung der Automobilproduktion in Brasilien,
- Die brasilianische Automobilproduktion (PC+LCV) ging nach einem Gesamtwachstum zwischen 2005 und 2013, das allmählich von 2,4 Millionen Fahrzeugen auf 3,5 Millionen anstieg, in den Jahren 2014, 2015 und 2016 aufgrund einer schweren Wirtschaftskrise zurück und fiel damit auf 2 Millionen Einheiten im Jahr 2016. 2017 erholte sich die Produktion und überschritt die Marke von 2,5 Millionen Einheiten. Die folgenden zwei Jahre bestätigten diese Aufholjagd mit einer Produktion von fast 3 Millionen Einheiten pro Jahr. Die Covid-Krise im Jahr 2020 ließ das Volumen der brasilianischen Produktion auf 2 Millionen Einheiten wie im Jahr 2016 sinken, den niedrigsten Wert des Jahrzehnts. Die brasilianische Regierung hat es versäumt, der lokalen Autoindustrie einen wirklichen Schub zu geben, da das Produktionsvolumen von 2021 nicht viel besser ist als das von 2020 (2,1 Millionen Einheiten), weit entfernt vom Rekord von 2013 (3,5 Millionen Einheiten). Die ersten fünf Monate des Jahres 2022 deuten darauf hin, dass es schwierig sein wird, ein Volumen von mehr als 2 Millionen Einheiten im Gesamtjahr zu erreichen, da die Produktion in fünf Monaten um 9,5 % zurückgegangen ist.
- Welche der 17 in Brasilien vertretenen Hersteller machen 2022 die größten Fortschritte?
Nur zwei Marken verzeichneten ein Umsatzplus: Toyota (+26 %) und Chevrolet (+9 %). Die anderen Marken fielen zurück, wobei die stärksten Rückgänge verzeichnet wurden von: Citroën (-45 %), Nissan (-25 %), Volkswagen (24 %), Renault (-23 %), Hyundai (-15 %), Fiat ( -13 %). Wir beobachten, dass diese starken Rückgänge Hersteller mit einer starken Präsenz in Brasilien (Fiat, Volkswagen, Hyundai, Renault) betreffen. Der brasilianische Markt ist in den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 tatsächlich stark zurückgegangen: -17 %.
 
 
   
 

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Dacia: low cost resists in a world of expensive cars

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Dacia: Niedrige Kosten widerstehen in einer Welt teurer Autos,
- Auf einem europäischen Markt (29 Länder), der in den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 im Vergleich zu den ersten fünf Monaten des Jahres 2021 um 13 % zurückging, konnte sich die Billigmarke Dacia (eine Tochtergesellschaft der Renault-Gruppe) behaupten, auch wenn t ist kein Durchbruch, mit 167.000 verkauften Autos gegenüber 147.000 im Vorjahr, was einer Steigerung von 13,8% entspricht. Aber auch andere Nicht-Low-Cost-Marken erzielen ähnliche Leistungen, wie Porsche (+12,3 %), DS (+18,9 %), Honda (+23,3 %) mit geringeren Stückzahlen und insbesondere die Koreaner Hyundai (+13,2 %) und Kia (+). 20,6 %) mit höheren Volumina.
- Das gute Abschneiden des Sandero (drittmeistverkauftes Auto in Europa hinter dem Peugeot 208 und dem Volkswagen Golf) überdeckt eigentlich den Absatzrückgang der anderen Modelle der Marke wie Duster, Logan oder Lodgy und vor allem die Renault Clio, der sich im gleichen B-Segment befindet und 2022 im Vergleich zu 2021 um 37 % fällt, mit einem Verlust von 30.000 Einheiten. Der Renault Clio rückt vom vierten Platz in Europa im Jahr 2021 auf den vierzehnten im Jahr 2022 vor.
- Dacia beißt also an den Verkäufen von Renault. Und seine Reichweite ist immer noch zu begrenzt, um den europäischen Markt stärker zu belasten (3,7 % Marktanteil im Jahr 2022 gegenüber 5,0 % für Renault, 4,7 % für Hyundai und 5,3 % für Kia). Der neue Duster soll 2024 kommen und der Bigster 2025. Der aus China importierte Elektro-Spring wird in Europa weniger verkauft als Tesla Model 3, Tesla Model Y, Fiat 500 e, Renault Zoé oder Peugeot e-208. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Marke Dacia eine Nische monopolisiert hat und sich in einer Welt teurer Autos widersetzt, aber nicht in der Lage ist, Kunden zurückzubringen, die von den hohen Kosten heutiger Fahrzeuge abgeschreckt werden, ob mit Verbrennungsmotor oder Elektro.
 
   
 

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  1. Toyota still believes in the A segment in Europe
  2. Reprieve granted to Renault Clio and Peugeot 208 with thermal engine
  3. GM wants to return to Europe with electric vehicles
  4. Ford could stop vehicle assembly in Saarlouis in 2025
 
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