Summary of planned model transfers to the USA
- Détails
Synthèse des transferts prévus de modèles vers les USA
- Depuis son retour au pouvoir aux Etats-Unis en 2025, Donald Trump n’a cessé d’évoquer le besoin de rapatrier la production automobile sur le territoire US. Le signe fort permettant de passer des désirs aux actes a été d’imposer de nouveaux droits de douane sur les véhicules importés, notamment en provenance d’Europe, de Chine et du Japon, et même en provenance du Mexique et du Canada avec lesquels les Etats-Unis avaient signé de longue date des accords de partenariat.
- Près d’un an après l’arrivée de Trump au pouvoir, où en est-on en matière de relocalisation ?
• Les constructeurs Premium européens ont été les plus réceptifs. Volvo a décidé de transférer une partie de la production des XC60 (60 000 par an à partir de 2026) et XC90 (50 000 à partir de 2028) aux Etats-Unis, aux côtés du EX90 et de la Polestar 3. Mercedes a décidé de faire de même avec le GLC aux Etats-Unis au rythme de 65 000 par an à partir de 2027. BMW a annoncé que son usine américaine de Spartanburg produira six modèles électriques différents en 2030. Enfin, Audi a annoncé vouloir construire une usine d’assemblage aux USA (d’une capacité de 150 000 unité par an).
• GM et Stellantis ont aussi répondu favorablement à la demande de l’administration Trump. GM va transférer la production de deux de ses modèles importants du Mexique vers les USA (Chevrolet Equinox et Chevrolet Blazer) soit 375 000 unités par an. Stellantis veut augmenter de 50% sa production aux USA pour répondre aux exigences du marché américain et éviter les surtaxes douanières (soit +500 000 véhicules par an). 13 milliards de dollars vont être injectés dans les différentes usines américaines (réouverture de l’usine de Belvidere dans l’Illinois fermée en 2023). Cinq nouveaux modèles seront produits localement.
• Les constructeurs japonais incités à davantage produire aux USA n’ont pas encore annoncé de plans définitifs.
The DS brand could return to Citroën's control
- Détails
La marque DS pourrait repasser sous la coupe de Citroën
- Les premières DS du XXIe siècle ont été lancées sous la marque Citroën en 2009. Il s’agissait alors d’une gamme à part dans la gamme du constructeur (alors filiale du groupe PSA) qui puisait son inspiration dans la mythique Citroën DS de 1955, célèbre pour son style futuriste et ses innovations techniques.
- En 2012, la gamme Citroën DS intègre trois modèles différents : la DS3 (segment B), la DS4 (segment C) et la DS5 (segment D). Afin de différencier les marques Citroën et Peugeot dans l’objectif de les positionner sur des marchés différents et ainsi éviter un cannibalisme entre les deux marques, la stratégie de PSA a été alors de spécialiser plus Citroën dans l’entrée de gamme. Il devenait alors nécessaire de détacher DS de Citroën en 2014. Ainsi fut créé en 2014 une marque Premium au sein du groupe PSA, baptisée DS AUTOMOBILES, susceptible de concurrencer les constructeurs Premium allemands Audi, BMW et Mercedes. DS AUTOMOBILES se positionne alors comme une marque de luxe à la française, alliant design audacieux, technologie avancée et raffinement.
- Quatre nouveaux modèles sont lancés: la DS7 (segment C) en 2017, la DS3 (segment B) en 2019, la DS4 (segment C) et la DS9 (segment D) en 2021. Ces modèles ne parviennent pas à s’imposer, totalisant 80 000 ventes en 2019, 60 000 en 2022, 50 000 en 2024 et 40 000 en 2025, contre plus de 130 000 en 2012. Même si la DS N°8 (segment D) a été lancée en 2025, évinçant l’éphémère DS9 (segment D), la marque doit lutter depuis la création du groupe Stellantis en 2021 face à deux marques Premium intégrées au sein de ce groupe, Lancia et Alfa-Roméo, qui chassent sur les mêmes terres. Dès lors, Stellantis réfléchit à un retour de DS sous la coupe de Citroën, ce qui s’avère délicat en raison du nouveau positionnement de Citroën. Les DS3 et DS4 pourraient ne pas être remplacées, leur potentiel de ventes étant jugé trop faible. La marque se concentrerait alors sur le haut de gamme comme les DS N°7 (prévue pour 2026) et DS N°8.
The Indian market surpassed the Japanese market in 2024
- Détails
Le marché indien a dépassé le marché japonais en 2024
- Le volume du marché automobile indien a dépassé celui du marché automobile japonais en 2024 et l’écart entre les deux marchés s’est amplifié en 2025.
- En 2024, 4 274 789 voitures particulières ont été vendues en Inde, contre 3 725 200 unités au Japon. Sur les neuf premiers mois de 2025, 3 128 000 voitures particulières ont été vendues en Inde, alors que le Japon a acheté 2 465 000 unités, ce qui signifie que l’écart entre les deux marchés qui était d’environ 550 000 unités en 2024 s’est accru à 663 000 unités sur les neuf premiers mois de 2025, et que cet écart devrait encore s’accroître d’ici la fin de l’année. Sur le graphique ci-dessous qui représente la courbe des ventes mensuelles de voitures particulières en Inde et au Japon, on voit très bien que les ventes en Inde finissent par dépasser celles au Japon à partir de 2024.
- Il est évident que le potentiel de ventes est plus important en Inde qu’au Japon, premièrement en raison du volume de la population bien plus important en Inde qu’au Japon (le ratio est de l’ordre de 12 pour 1), deuxièmement en raison de la saturation du marché japonais qui provoque une stagnation du marché japonais depuis plusieurs décennies, alors que le marché indien est encore en phase de développement, en raison d’un taux de motorisation très faible. Le point commun de ces deux marchés est la forte proportion de petites voitures de segment A (Kei cars au Japon) : 0,5 million en Inde en 2024 (12% du marché) et 1,2 million au Japon (32% du marché). En Europe, le segment A représentait 5% du marché en 2024 et 4% en 2025.
A split within the Stellantis group is a possible hypothesis
- Détails
Une scission du groupe Stellantis est une hypothèse possible
- L’ancien PDG du groupe Stellantis, Carlos Tavares, a fait part de ses inquiétudes au sujet de l’équilibre entre les trois piliers du constructeur composé de 14 marques différentes : la France (ex-PSA Group = Peugeot-Citroën-DS-Opel-Vauxhall), l’Italie (ex-Fiat Group = Fiat-Abarth-Alfa Roméo, Lancia, Maserati) et les Etats-Unis (ex-Chrysler Group = Chrysler, Dodge, Jeep, Ram) qui pourrait se fragiliser si les tensions internes entre ces trois piliers ne sont pas mieux gérées.
- Tavares insiste sur le fait que la survie du groupe dans sa forme actuelle dépendra de l’attention constante portée pour son unité pour éviter qu’il soit tiré dans plusieurs directions à la fois. Dans le cas contraire, il prévoit une scission entre les branches européennes et la branche américaine, ce qui équivaut à dire que l’on assisterait à une résurrection du groupe Chrysler, l’ancien troisième constructeur des Big Three. Cela permettrait à chaque division de se recentrer sur son marché, à l’image de ce que font General Motors et Ford.
- Il est dit qu’aujourd’hui, le principal centre de profit du groupe Stellantis est la partie américaine (Chrysler, Dodge, Jeep, Ram) et même si la diversité du groupe est une force, c’est aussi une source de complexité managériale et culturelle, surtout quand les intérêts nationaux divergent. L’actuelle PDG du groupe, Antonio Filosa, a ainsi annoncé 13 milliards de dollars d’investissement aux Etats-Unis, alors qu’il n’a rien annoncé pour l’Europe, ce qui inquiète les Européens. Inovev considère qu’une scission du groupe Stellantis reste une hypothèse possible, comme dans le passé avec DaimlerChrysler ou BMW-Rover.
BEVs will represent 8% of the US market in 2025
- Détails
Les BEV représenteront 8% du marché US en 2025
- D’après les chiffres de ventes de voitures particulières enregistrées aux USA sur le cumul des neuf premiers mois de 2025, la part de marché des BEV atteindra 8% sur l’ensemble de cette année, contre 8% sur l’ensemble de l’année 2024, montrant ainsi une réelle stagnation due probablement en partie à la nouvelle politique de l’administration Trump qui veut assouplir les normes CO2 et mettre en standby les mesures contraignantes sur l’achat des véhicules à moteur thermique, ce qui va avoir pour conséquence de déplacer la demande des véhicules électriques vers les véhicules thermiques et donc de réduire les ventes de véhicules électriques. La suspension des crédits d’impôts pour l’achat de voitures électriques et des subventions pour la construction de bornes de recharge va amplifier le phénomène.
- Les véhicules à moteur thermique (incluant les MHEV non détaillés dans les statistiques américaines) représentent toujours la grande majorité des ventes de véhicules (voitures particulières et véhicules utilitaires légers) aux USA en 2025, soit 79% du marché, en baisse cependant par rapport aux années précédentes (80% en 2024, 82% en 2023 et 87% en 2022). La tendance reflète toutefois un ralentissement de cette baisse année après année, et les nouvelles mesures prises par l’administration Trump vont accentuer ce phénomène, quitte à voir la situation s’inverser avec une ré-augmentation de la part de marché des véhicules thermiques en 2026.
- Seul pôle de croissance aux USA observé jusqu’à maintenant, les véhicules hybrides non rechargeables (F-HEV) sont passés de 6% du marché US en 2022 à 8% en 2023, 10% en 2024 et 11% en 2025. Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) ne progressent pas.
Plateformes Inovev >