The average engine displacement in Europe has lost 230 cm3 since 2005
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Der durchschnittliche Hubraum eines Motors in Europa hat seit 2005 um 230 cm3 abgenommen
Inovev hat eine umfassende Studie über die Merkmale der in Europa hergestellten und verkauften Fahrzeuge (Massen, Abmessungen und Hubraum) abgeschlossen. Für weitere Informationen, bitte klicken Sie hier. Elemente dieser Studie werden in der vorliegenden Autoanalyse vorgestellt..
- Wie in der Studie "Masses-Dimensions-CC" analysiert, blieb das Durchschnittsgewicht der Fahrzeuge von 2011 bis 2019 stabil, trotz einer starken Zunahme der SUVs und der fast systematischen Zunahme des Gewichts von Modellen, die erneuert wurden. Diese Stabilisierung lässt sich durch mehrere Faktoren erklären:
§ Eine Änderung der Zusammensetzung: Besitzer von Limousinen des D-Segments erneuern ihre Fahrzeuge zwar mit SUVs, aber aus einem niedrigeren Segment, dem C-Segment.
§ Aber auch die erheblichen Anstrengungen der Automobilhersteller, das Gewicht ihrer Fahrzeuge zu reduzieren.
- Den Automobilherstellern ist es gelungen, den Hubraum der Fahrzeuge (und damit ihr Gewicht) bei gleicher Leistung zu verringern ("Downsizing"). Siehe nachstehendes Diagramm für nicht-elektrifizierte Personenkraftwagen (ohne PHEV und FHEV), die in Europa hergestellt werden (EWR, Europäische Wirtschaftszone einschließlich EU + Vereinigtes Königreich + Marokko + Türkei).
- Diese Optimierung ist nicht nur auf die Hinzufügung eines Turbos bei den meisten Motoren (selbst bei den kleinsten) zurückzuführen, sondern auch auf andere Faktoren, insbesondere die Benzindirekteinspritzung und die Hybridisierung (Hinzufügung eines Elektromotors).
- Betrachtet man den Hubraum von Benzin- und Dieselmotoren, so zeigt sich, dass die Ottomotoren am meisten vom Downsizing profitiert haben: Ihr durchschnittlicher Hubraum, der 2005 in Europa bei 1.750 cm3 lag, ist auf 1.500 cm3 im Jahr 2022 gesunken, während der Hubraum von Dieselmotoren von 1.890 cm3 im Jahr 2005 auf 1.860 cm3 im Jahr 2022 zurückging. Wenn der Gesamtdurchschnitt seit 2014 stark gesunken ist, liegt das auch daran, dass der Anteil der Dieselmotoren an den vollthermischen und hybriden Motoren zwischen 2005 und 2022 deutlich zurückgegangen ist. Er sank von 50 % im Jahr 2005 auf 30 % im Jahr 2022, während der Anteil der Ottomotoren von 50 % im Jahr 2005 auf 58 % im Jahr 2022 anstieg. Der Anteil der Hybridmotoren (FHEV+PHEV) stieg von 0 % im Jahr 2005 auf 12 % im Jahr 2022.
The average weight of passenger cars in Europe has increased significantly since 2020
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Das Durchschnittsgewicht von Personenkraftwagen in Europa ist seit 2020 deutlich gestiegen
Inovev hat eine umfassende Studie über die Merkmale der in Europa hergestellten und verkauften Fahrzeuge (Massen, Abmessungen und Hubraum) abgeschlossen. Für weitere Informationen klicken Sie hier. Elemente dieser Studie werden hier in dieser Autoanalyse vorgestellt.
Das Durchschnittsgewicht der in Europa produzierten Personenkraftwagen hat zwischen 2000 und 2023 drei sehr unterschiedliche Perioden durchlaufen (2/2)
- Zeitraum 3 (since 2020).
§ Das Durchschnittsgewicht der in Europa produzierten Fahrzeuge stieg von 1411 kg im Jahr 2020 auf 1462 kg im Jahr 2022, eine Zunahme von mehr als 50 kg (+3,5 %) in nur zwei Jahren.
§ Im gleichen Zeitraum nahm die Masse der nicht-elektrifizierten Fahrzeuge jedoch weit weniger zu. Sie stieg von 1380 kg auf 1397 kg, was einer Zunahme von 17 kg (+1,2 %) entspricht. Es gibt also tatsächlich einen Effekt durch die Elektrifizierung.
§ Aber das ist nicht der einzige. Das Volumen der in Europa produzierten Fahrzeuge ist drastisch zurückgegangen. Dieser Rückgang erfolgte nicht gleichmäßig über alle Fahrzeuggewichtssegmente.
• Das Fahrzeugsegment von 800 bis 899 kg ist verschwunden. Da das Segment der Fahrzeuge mit einem Gewicht von 700 bis 799 kg bereits in den Vorjahren verschwunden war, wird es im Jahr 2023 kein Angebot von Fahrzeugen mit einem Gewicht von weniger als 900 kg mehr geben. Das leichteste in Europa produzierte Fahrzeug ist der Renault Twingo.
• Fahrzeuge mit durchschnittlicher Masse (von 900 kg bis 1600 kg) sind deutlich zurückgegangen.
• Die in Europa produzierten schweren Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 1600 kg bis 1900 kg blieben mehr oder weniger stabil, wenn auch mit einem Rückgang im Segment von 1800-1899 kg, der nicht auf eine geringere Nachfrage, sondern auf die Konkurrenz durch den Import von Tesla 3-Modellen zurückzuführen ist.
• Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 1900 kg wurden in größeren Mengen hergestellt und verkauft.
Honda stops the production of the Honda E
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Honda stoppt die Produktion des Honda E
- Die japanischen Automobilhersteller haben lange gewartet, bevor sie sich entschlossen, batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) auf den Markt zu bringen, insbesondere weil in Japan der Absatz von BEVs sehr gering blieb, während der Marktführer in diesem Land - der Konzern Toyota, der dort die Hälfte des Marktes besetzt - sich mehr auf den Verkauf von Hybridfahrzeugen (FHEV) als auf den Verkauf von BEVs konzentriert hat. Aber Japan muss wie jedes andere Land der Welt die Tatsache berücksichtigen, dass es seinen Anteil an der globalen CO2-Bilanz verringern muss und dass die Ölressourcen nicht ewig reichen werden.
- Toyota hat sich daher erst spät für den Einstieg in die Batterieelektrik entschieden und vor einigen Monaten ein Programm zur Einführung neuer Fahrzeuge mit dieser Antriebsart angekündigt. Das erste Modell dieser neuen Familie, der Geländewagen BZ4X, wurde vor kurzem auf den Markt gebracht, wobei die Entwicklung nur langsam voranschreitet.
- Zuvor hatte Honda bereits das E-Stadtauto auf den Markt gebracht (das war im Jahr 2020), allerdings ohne Erfolg, nicht nur in Japan, sondern auch in Europa. In Europa ging der Honda E von 3.748 Verkäufen im Jahr 2020 auf 3.315 im Jahr 2021, 2.001 im Jahr 2022 und 576 im Jahr 2023 zurück. Insgesamt haben in vier Jahren weniger als 10.000 Einheiten einen Käufer gefunden. In Japan sieht es noch schlechter aus: 427 Verkäufe im Jahr 2020, 721 im Jahr 2021, 371 im Jahr 2022 und 260 im Jahr 2023. In Europa war sein Preis von 41.000 Euro zweifellos eine Bremse, während sein Hauptkonkurrent, der Mini E, 37.400 Euro kostet.
- Deshalb stellt Honda die Produktion des E-Stadtautos zum Jahresende ein. Die Hoffnungen ruhen nun auf dem SUV E:NY1, dessen Verkauf jedoch durch einen Preis von mehr als 47.500 Euro behindert werden könnte.
The average weight of passenger cars in Europe remained stable from 2011 to 2019
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Das durchschnittliche Gewicht von Personenkraftwagen in Europa blieb von 2011 bis 2019 stabil
Inovev hat eine umfassende Studie über die Merkmale der in Europa hergestellten und verkauften Fahrzeuge (Gewicht, Abmessungen und Hubraum) abgeschlossen. Für weitere Informationen, bitte klicken Sie hier. Die Elemente dieser Studie werden in der vorliegenden Autoanalyse vorgestellt.
Das Durchschnittsgewicht der in Europa produzierten Personenkraftwagen hat zwischen 2000 und 2023 drei sehr unterschiedliche Perioden durchlaufen (1/2)
- Zeitraum 1 (2000-2011)
Von 2000 bis 2011 stieg das Gewicht deutlich und kontinuierlich an, von 1180 auf 1380 kg (+200 kg, +17 %), allerdings mit einem starken Rückgang im Jahr 2019, der mit der Finanz- und Wirtschaftskrise von 2008 zusammenhing. Im Jahr 2009 tendierten die Verbraucher dazu, kleinere Fahrzeuge zu kaufen, ein Trend, der durch staatliche Anreize noch verstärkt wurde.
Von 2000 bis 2011 stieg das Gewicht deutlich und kontinuierlich an, von 1180 auf 1380 kg (+200 kg, +17 %), allerdings mit einem starken Rückgang im Jahr 2019, der mit der Finanz- und Wirtschaftskrise von 2008 zusammenhing. Im Jahr 2009 tendierten die Verbraucher dazu, kleinere Fahrzeuge zu kaufen, ein Trend, der durch staatliche Anreize noch verstärkt wurde.
- Zeitraum 2 (2012-2019)
Zwischen 2012 und 2019 stabilisiert sich das Durchschnittsgewicht von Autos bei 1.380 Kilo. iese Stabilisierung ist widersprüchlich. In diesem Zeitraum hat sich nämlich der Anteil der SUVs deutlich erhöht und wird 2019 37 % der in Europa produzierten Fahrzeuge ausmachen. Das Durchschnittsgewicht eines SUV ist jedoch höher als das einer Limousine desselben Segments. Außerdem ist bei jeder Modellerneuerung in diesem Zeitraum das neue Modell in den meisten Fällen schwerer als das ersetzte Modell. Die Erklärung für diese Stabilisierung der Durchschnittsmasse trotz der Entwicklung schwererer Fahrzeuge ist das Ergebnis von:
Zwischen 2012 und 2019 stabilisiert sich das Durchschnittsgewicht von Autos bei 1.380 Kilo. iese Stabilisierung ist widersprüchlich. In diesem Zeitraum hat sich nämlich der Anteil der SUVs deutlich erhöht und wird 2019 37 % der in Europa produzierten Fahrzeuge ausmachen. Das Durchschnittsgewicht eines SUV ist jedoch höher als das einer Limousine desselben Segments. Außerdem ist bei jeder Modellerneuerung in diesem Zeitraum das neue Modell in den meisten Fällen schwerer als das ersetzte Modell. Die Erklärung für diese Stabilisierung der Durchschnittsmasse trotz der Entwicklung schwererer Fahrzeuge ist das Ergebnis von:
§ Eine Änderung des Mixes. Dies kann durch die Berechnung des Beitrags jedes "Segment-Karosseriekörpers" (Beispiel "C-SUV") zur durchschnittlichen Fahrzeugmasse bestätigt werden. Diese Berechnung ist in der Grafik rechts unten dargestellt.
§ Die erheblichen Anstrengungen der Automobilhersteller zur Verringerung des Fahrzeuggewichts (siehe z. B. die Inovev-Analyse zum Hubraum).
- Zeitraum 3 (ab 2020): siehe die folgende Analyse "Das durchschnittliche Gewicht von Personenkraftwagen in Europa hat sich seit 2020 deutlich erhöht".
Citroën markets again the Berlingo with a thermal engine
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Citroën vermarktet den Berlingo wieder mit einem Verbrennungsmotor
- Im Jahr 2022 beschloss Citroën, den Verkauf der Benzin- und Dieselversionen seines Berlingo MPV (der Berlingo MPV ist die "Personentransport"-Variante des leichten Nutzfahrzeugs Berlingo) plötzlich zu stoppen, um seine Kunden auf die batterieelektrische Version umzulenken, aber dieser Kundenstamm wusste diese Entscheidung kaum zu schätzen.
- Ab Anfang 2023 brach der Absatz des nur in der batterieelektrischen Version erhältlichen Modells in Europa allmählich ein, vor allem aufgrund eines Preises, der nichts mehr mit den zuvor angebotenen Benzin- und Dieselversionen zu tun hatte. Diese Verkäufe sanken von 2.000 Einheiten im März 2023 auf 1.400 im Mai 2023, dann 900 im Juni 2023, 700 im September 2023 und 300 im November 2023.
- Dieses Phänomen ist als "Smart-Effekt" bekannt, denn als Smart beschloss, nur noch seine batterieelektrischen Modelle (Smart Fortwo und Forfour) zu verkaufen, nachdem die Benzin- und Dieselmodelle eingestellt worden waren, brach der Absatz der Marke um 80 % ein. Diese Modelle wurden endgültig eingestellt, und die Smart-Produktpalette wurde um deutlich größere Fahrzeuge (Smart #1 und Smart #3) herum neu organisiert. Die Strategie von Citroën in Bezug auf die Berlingos für den Personentransport hatte den gleichen Effekt: einen Einbruch der Verkaufszahlen dieser Modelle.
- Heute sieht der Automobilhersteller das Desaster und hat beschlossen, seine Berlingo Vans mit Verbrennungsmotor wieder auf den Markt zu bringen, wie es bereits bei der Berlingo „Nutzfahrzeug" Version der Fall ist. Es liegt auf der Hand, dass die Versionen mit Verbrennungsmotor bis 2022 die überwiegende Mehrheit der Verkäufe von Berlingo MPV ausmachen. Die Zwillinge Peugeot Rifter und Opel Combo dürften logischerweise den gleichen Weg einschlagen.
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