Fiat presents the Aegean, successor to the Bravo and Linea

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Fiat stellt den Nachfolger des Bravo/Linea, den Aegea, vor,

 

- Fiat hat den Bravo/Linea-Nachfolger vorgestellt. Der Verkauf der 4,5m langen Kompaktlimousine namens Aegeabeginnt in der Türkei ab November 2015 und in Europa ab 2016. Im nächsten Jahr kommen zu dem Stufenheckmodell eine kürzere Fließheckvariante als Ersatz für den Bravo sowie eine Kombiversion als Nachfolger des 2008 ausgelaufenen Stilo Multi Wagon hinzu. Die Plattform ist die gleiche wie im Alfa-Romeo Giulietta sowie in den Derivaten für die Märkte in den USA und China (Dodge Dart, Fiat Viaggio / Ottima).

- Die Produktion des Aegea konzentriert sich im Fiat-Tofas-Werk in Bursa, Türkei. Mit diesem Modell kehrt Fiat in die Kompaktklasse zurück, nachdem der Bravo im letzten Jahr ausgelaufen ist. Der Linea war von einem Kleinwagens, dem Fiat Punto, abgeleitet worden.

- Das Werk in Bursa hat eine Kapazität von 400.000 Fahrzeugen im Jahr. 2014 wurden lediglich 230.000 Einheiten hergestellt. Ende 2016 läuft außerdem die Produktion des Opel Combo, des Citroën Nemo und des Peugeot Bipper aus, da GM und PSA das Ende ihrer Vereinbarungen mit Fiat bezüglich dieser Modelle angekündigt haben.

- Der italienische Autobauer kann höchstens mit der Produktion von 200.000 Einheiten im Jahr für die verschiedenen Aegea-Versionen rechnen. Die weiteren 200.000 Einheiten sind für die Produktion verschiedener Varianten des Fiorino und Doblo bestimmt, die weiterhin an diesem Standort montiert werden.

 

15-14-5  

 

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Renewal of the Ford Mustang and Chevrolet Camaro

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Erneuerung des Ford Mustang und Chevrolet Camaro,

 

- Seit den sechziger Jahren werden amerikanische Kompaktsportwagen als eigene Kategorie namens „Pony Cars“ vermarktet.
Damals existierten sechs Modelle, allesamt von den „Big Three“ produziert: Ford Mustang und Mercury Cougar von der Ford-Gruppe, Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird von der GM-Gruppe, Plymouth Barracuda und Dodge Charger/Challenger von der Chrysler-Gruppe.

- Anfang der 2000er hatte nur der Ford Mustang überlebt, zwar in modernisierter Form aber noch mit der gleichen Positionierung als erschwinglicher, massentauglicher Sportswagen. 2004 wurde der Mustang V noch mit einigen Merkmalen des Mustang I (Neo-Retro-Stil) eingeführt und erreichte 2005 einen Produktionshöchststand von 200.000 Einheiten.

- Angesichts dieses Erfolgs brachte GM 2009 einen Chevrolet Camaro V Neo-Retro-Stil sowie Chrysler einen Dodge Challenger mit ähnlichem Design auf den Markt. Folglich expandierte der „Pony Car“-Markt erneut und erreichte 2012 250.000 Verkäufe, der höchste Wert seit Anfang der 2000er. 2013 ging der Markt allerdings wieder stark zurück.

- Um den Markt zu beleben, führte Ford 2014 den Mustang VI ein, gefolgt vom Chevrolet Camaro VI 2015. Dodge hat noch keinen Nachfolger für den Challenger angekündigt. Anders als bei den Konkurrenten von Ford und GM ist der Absatz dieses Modells 2013 nicht zurückgegangen.

 

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Renault launches the Kwid in the Indian market

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Renault Kwid geht an den Start in Indien,

 

- Renault hat in Indien den für den dortigen Markt konzipierten Kwid vorgestellt. Mit diesem Fahrzeug nimmt Renault den Kleinstwagenmarkt in Indien in Angriff. Dieses Segment ist mit 42% des Gesamtmarktes 2014 das größte im Lande und wird von Maruti-Suzuki mit dem Alto und Dzire sowie von Hyundai mit dem Eon, i10 sowie i10 Grand dominiert.

- Bezüglich der Preispositionierung wird der Kwid (sollten sich die Preise bestätigen) nicht billiger sein als die führenden Modelle des Segments, mit einem Preis zwischen 3 und 4 lakh (4100 bis 5500 Euro). Im Vergleich zu anderen Kleinstwagen wird sich der Kwid im unteren Bereich der Preisskala befinden, allerdings teuerer sein als der Tata Nano (2 lakh bzw. 2800 Euro) und der Maruti 800 (2,46 lakh bzw. 3.400 Euro). Den Kwid kann man daher schlecht als Ultra-Low-Cost-Fahrzeug bezeichnen, da sein Preis in Indien marktkonform ist.

- Der Verkauf des Modells beginnt im zweiten Halbjahr 2015. Das Fahrzeug hat eine Länge von 3,68m (zum Vergleich: Suzuki Alto 3,40m, Hyundai Eon 3,50m, Datsun Go 3,78m und Sandero 4,06m). Das Einstiegsmodell von Renault in Indien wird mit einem 800cc-Dreizylinder-Motor ausgestattet sein.

- Die Renault-Nissan-Gruppe hat noch nicht bestätigt, ob das Modell später auch in Europa vermarktet werden soll. Sollte dies der Fall sein, würde das Fahrzeug unter der Marke Dacia laufen, von der sich noch kein Modell im Kleinstwagensegment befindet (der Sandero ist im Kleinwagensegment angesiedelt). Das Kleinstwagensegment in Europa ist im Verhältnis zu dem in Indien kleiner (ca. 10% des europäischen Marktes), hier herrscht aber ein starker Konkurrenzkampf mit etwa vierzig Modellen in 2014. Ferner könnte das neue Modell dem neuen, gerade in Europa angelaufenen Renault Twingo Konkurrenz bieten.

 

15-14-3  

 

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Why didn't the Tata Nano meet its expected success in India?

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Warum war der Tata Nano in Indien weniger erfolgreich als erwartet?,

 

- Nach dem Misserfolg des 2009 eingeführten Nano (weniger als 300.000 verkauften Einheiten in sechs Jahren; Ziel: drei- bis fünfmal so viele), hat die Tata Motors Gruppe das Modell komplett überarbeitet und den TataGenX Nano vorgestellt, der nach wie vor das billigste Fahrzeug weltweit darstellt. Warum also scheiterte das Fahrzeug, das als Massenmodell vorgesehen war?

- Die Intention des Tata Nano war, für indische Familien, die ein Zwei-/Dreiradfahrzeug benutzen, ein Auto anzubieten, das mehr Schutz sowohl auf den gefährlichen Straßen Indiens als auch vor dem Wetter bietet. Es schien, eine gute Idee zu sein.

- Der Start wurde von starken Marketingkampagnen begleitet, die einen positiven Kick erzeugten und das Interesse und die Neugier weckten. Allerdings konnte Tata Motors diesen Hype nicht aufrechterhalten. Anstatt der erhofften jährlichen 250.000 Verkäufe zum Beginn und 500.000 für die Zukunft wurde nur mit großer Mühe einen Höchststand von weniger als 80.000 verkauften Einheiten 2012 erreicht. 2013 wurden weniger als 20.000 Tata Nano verkauft (s. Grafik).

- Mehrere Faktoren erklären das Scheitern: 
1.Keine Übereinstimmung zwischen der Positionierung des Fahrzeugs und den Anforderungen: Das Fahrzeug entsprach nicht den Anforderungen des Zielmarktes. Zum Beispiel konnte der Kofferraum nicht von außen geöffnet werden. Die Fahrer von Zwei-/Dreiradfahrzeugen sind es gewohnt, viele Gegenstände zu transportieren. Diese Mängel sind zwar mittlerweile behoben, haben aber eine negative Auswirkung hinterlassen.
2.Im Vergleich zur ursprünglichen Positionierung stieg der Preis stark an. Nach einem Einstiegspreis bei der Einführung von 100.000 Rupien (bzw. 1.300 Euro), kostete der Tata Nano zwei bis drei Jahre später zwischen 145.000 Rupien (2.000 Euro) und 265.000 Rupien (3.600 Euro). Zwar wies das Fahrzeug Verbesserungen auf (zusätzliche Ausstattungsmerkmale, erhöhte Sicherheit), allerdings lag der Preis weit höher als ursprünglich angekündigt.
3.Anstatt einer Vermarktung des Fahrzeugs als Konkurrenz für Zwei-/Dreiradfahrzeuge wurde es von Tata und dem indischen Markt als Ultra-Low-Cost-Fahrzeug betrachtet. „Ultra-Low-Cost“ bezieht sich zwangsläufig auf das soziale und wirtschaftliche Status des Besitzers.
Einfach gesagt: Tata Nano = arme Familie. Eine solche Verbindung zu den sozialen Verhältnissen wünschst sich kein Kunde. 
4.Die begrenzte Kapazität des Werkes bei der Inbetriebnahme, insbesondere während der Proteste nach dem Bau des ersten Werkes (Singur, Westbengalen), das letztendlich nach Sanand (Gujarat) verlegt wurde. 
5.Die erforderliche Warteliste für den Nano sowie Lieferverzögerungen (aufgrund der Produktionskapazität).
6.Negative Berichte in den Medien aufgrund mehrerer spontaner Brandfälle, die die Sicherheit des Fahrzeugs in Frage stellten.

- Tata glaubt allerdings noch an einen Markt als Ersatz für Zwei-/Dreiradfahrzeuge. Nach den Aussagen des Tata-Präsidenten zu beurteilen, ist es nicht auszuschließen, dass eine komplett neue Version des Tata Nano sowohl in Indien als auch in Indonesien und Europa vermarktet werden könnte (mit unterschiedlicher Positionierung).

 

15-14-4  

 

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Which is the biggest European plant for each carmaker?

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Wo befindet sich das jeweils größte Werk der einzelnen Automobilhersteller?,

 

- Inovev hat die jeweils größten Werke der 14 größten internationalen Gruppen in 2014 identifiziert und mit den 2005 erzielten Volumen verglichen. 2014 erreichte das Produktionsvolumen dieser 14 Werke 4,5 Mio. Fahrzeuge im Vergleich zu 4,3 Mio. 2005. Daher zeigt sich eine Verdichtung der Produktion (aufgrund der Schließung mehrerer Werke).

- 9 der Werke waren bereits 2005 die jeweils größten ihrer Gruppe: Wolfsburg (VW-Deutschland), Vigo (Spanien-PSA), Sindelfingen (Daimler-Deutschland), Zaragoza (GM-Spanien), Tichy (FCA -Polen), Gent (Geely-Belgien), Solihull (Toyota-UK), Swindon (Honda-UK) und Esztergom (Suzuki-Ungarn). Diese Werke sind die größten der Autohersteller in Europa und stellen oft die Flaggschiffmodelle her (VW Golf, Opel Corsa, Fiat 500 usw.).

- 5 Werke traten 2014 hervor: Sunderland (Renault-Nissan – UK) ersetzte Douai (Frankreich) in den Top-14, München (BMW-Deutschland) ersetzte Regensburg (Deutschland), Onnaing (Toyota- Frankreich) ersetzte Burnaston (UK), Köln (Ford-Deutschland) ersetzte Saarlouis (Deutschland) und Nosovice (Hyundai-Kia – Tschechische Republik) ersetzte Born (Mitsubishi - Niederlande). Diese Werke profitierten vom Wachstum der SUV (Sunderland), das den Einfluss der MPV (Douai) verringerte, dem Wachstum der Kleinwagen (Köln, Onnaing), das den Einfluss der Kompakt- und Mittelklassenmodelle reduzierte (Saarlouis, Burnaston), der Modellverlagerung von einem Werk zum anderen (München überholte Regensburg) und schließlich von der Ankunft eines neuen Autoherstellers in Europa (Hyundai-Kia), während ein anderer Europa verlassen hat (Mitsubishi).

- Es ist ferner interessant festzustellen, dass nur drei deutsche Hersteller (Volkswagen, BMW, Daimler) ihr Hauptwerk in ihrem Ursprungsland betreiben, anders als die zwölf weiteren hier vertretenen Autohersteller.

 

15-14-1  

 

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  1. FCA opened its new plant dedicated to Jeep in Goiania, Brazil
  2. Malaysia 2014 Automobile (PC+UV) Sales: Up 1.6 % to 670,000 Units
  3. Japan: HEV/PHEV/BEV Passenger Vehicle Sales Volume increased 13,9 percent
  4. Automobile Registration Restriction: Shenzhen Becomes Seventh City to Regulate Ownership Volume
 
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