Chinese passenger car market grows strongly in the first 10 months of 2022
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Chinesischer Pkw-Markt wächst stark in der 10-Monats-Kumulation 2022,
- China verzeichnet 2022 einen starken Anstieg der Neuwagenzulassungen, trotz eines derzeit eher schwachen Wirtschaftswachstums (in diesem Jahr dürften es nicht mehr als 3-4 % sein), das auf die Verlangsamung der chinesischen und weltweiten Nachfrage zurückzuführen ist (insbesondere in China aufgrund der "Null-Covid"-Politik und generell weltweit aufgrund des Krieges in der Ukraine): +14,0 % für die kumulierten 10 Monate 2022 im Vergleich zu den kumulierten 10 Monaten 2021. Im 3-Monatszeitraum 2022 waren es +9,1 %, im 6-Monatszeitraum 2022 +3,5 % aufgrund eines katastrophalen Aprils nach der Rückkehr der Covid 19- Krise und im 9-Monatszeitraum 2022 +14,4 % dank eines Aufholprozesses im Juni, Juli, August und September 2022.
- Es wird erwartet, dass wir das Jahr mit einem Volumen von 24 Millionen verkauften Pkw in China beenden werden, was über dem Volumen der Jahre 2018, 2019, 2020 oder 2021 liegen würde. Das wäre jedoch immer noch unter den Werten von 2016 oder 2017 (24,5 Millionen Pkw pro Jahr). Die gute Gesundheit des chinesischen Pkw-Marktes wird durch den Verkaufsboom bei Elektroautos angekurbelt.
- Es gibt jedoch eine Entkopplung zwischen dem Verkauf von Pkw und Nutzfahrzeugen, da der chinesische Markt für Nutzfahrzeuge 2022 im Vergleich zu 2021 deutlich zurückgehen wird (-32,0%), einem Jahr, in dem bereits ein Rückgang von 3,0% im Vergleich zu 2020 zu verzeichnen war. Es wird erwartet, dass das Jahr mit einem Volumen von 3,3 Millionen verkauften Nutzfahrzeugen in China abgeschlossen wird, gegenüber 4,8 Millionen Einheiten im Jahr 2021 und 5,1 Millionen Einheiten im Jahr 2020.
- Dieser Rückgang des Nutzfahrzeug-Absatzes ist ein gutes Beispiel für den Rückgang des Wirtschaftswachstums in China im Jahr 2022, da der Nutzfahrzeug-Absatz direkt mit der Industrie- und Handelstätigkeit eines Landes verbunden ist. China spricht nun von der Gefahr einer weltweiten Rezession.
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China is three years ahead of its BEV targets
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China ist seinen BEV-Zielen voraus,
- Im November 2020 wurde der Entwicklungsplan für die Industrie der Fahrzeuge mit neuen Energien (2021-2035) vom Generalbüro des Staatsrats der Volksrepublik China veröffentlicht. In diesem Entwicklungsplan für die Industrie für Fahrzeuge mit neuen Energien (2021-2035) wurden folgende Ziele für 2025 und 2035 festgelegt:
• Bis 2025 soll der chinesische Markt für BEV+PHEV deutlich wettbewerbsfähiger werden, mit großen Durchbrüchen bei Schlüsseltechnologien wie Traktionsbatterien, Motor- und Fahrzeugbetriebssystemen und einer allgemeinen Verbesserung der Sicherheitsstandards. Der durchschnittliche Stromverbrauch neuer, rein elektrisch betriebener Pkw muss auf 12 kWh/100 km gesenkt werden (gegenüber 15 kWh/100 km im Jahr 2020). Der Verkauf von BEV+PHEVs soll 20% des gesamten Neuwagenverkaufs erreichen (gegenüber 5% im Jahr 2020) und Batterielade- sowie -austauschdienste sollen angenehmer werden.
• Bis 2035 sollte die Basistechnologie für BEV+PHEV in China das international fortgeschrittene Niveau erreichen und die Markenqualität eine hohe internationale Wettbewerbsfähigkeit aufweisen. BEVs werden die Mehrheit der verkauften Neufahrzeuge ausmachen, Fahrzeuge des öffentlichen Sektors werden vollständig elektrifiziert sein, Brennstoffzellenfahrzeuge werden in großem Umfang vermarktet, und das Netz von Lade- und Batterieaustauschdiensten muss praktisch und effizient sein.
- Kommentar von Inovev: 2022 machen BEVs allein bereits 20 % und BEV+PHEVs 26 % der Verkäufe neuer Personenkraftwagen aus. China ist seinem Plan also drei Jahre voraus.
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Gigafactory projects in Europe canceled
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Gigafactory-Projekte in Europa abgesagt,
- Die Automobilindustrie in Europa und in den meisten asiatischen Ländern ist unterwegs Richtung Elektromobilität. Infolgedessen wurden zahlreiche Pläne für den Bau von "Gigafactories" zur Herstellung von Batterien für Elektroautos angekündigt. Inovev hat in seinen jüngsten Studien die zukünftige Nachfrage nach aufladbaren Fahrzeugen (BEV und PHEV) prognostiziert und daher den Bedarf an Batterien berechnet. Dieser Bedarf wurde in Relation zu den jüngsten Ankündigungen der Produktionskapazitäten der derzeitigen und zukünftigen Gigafactories gesetzt. Wir kamen zu dem Schluss, dass die europäische Batterieindustrie im Jahr 2030 mit einer Überkapazität in Europa von fast 50 % konfrontiert sein wird, falls alle Projekte realisiert werden (Analyse 2022-21). Wir haben bereits darauf hingewiesen, dass sich Fragen zu dieser künftigen Überkapazität stellen. Bereits heute wurden einige Projekte gestoppt, andere verschoben und wieder andere sind noch auf der Suche nach Standorten. In dieser Analyse werden wir diese jüngsten Veränderungen und ihre Auswirkungen auf die Produktionskapazität auflisten.
- Farasis: Der chinesische Zulieferer Farasis sollte ursprünglich eine Batteriezellenfabrik für Daimler mit einer Kapazität von bis zu 16 GW in Bitterfeld- Wolfen (Sachsen-Anhalt, Deutschland) errichten. Nachdem die Pläne mehrmals verschoben worden waren, beschloss Daimler, die Produktion selbst zu übernehmen. Da der Vertrag mit der Stadt Bitterfeld gekündigt wurde, Farasis aber noch immer Eigentümer des Grundstücks ist, bleibt die Frage, wo und wann die Produktion des Batterieprojekts von Daimler beginnen soll.
- Britishvolt: Das Unternehmen wollte eine Batterieproduktionsanlage mit einer Kapazität von bis zu 35 GWh in Northumberland (UK) errichten. Es hat aber wohl mit finanziellen Problemen zu kämpfen. Bisher wurde nur der Beginn der Produktion von 2023 auf 2025 verschoben. Wenn die Probleme nicht gelöst werden, könnte das Projekt sogar aufgegeben werden. Bisher wurden nur Absichtserklärungen von Aston Martin und Lotus zur Zusammenarbeit abgegeben (jährliches Volumen von ca. 10 000 Fahrzeugen). Es ist schwer vorstellbar, dass ein solches Projekt realisiert werden kann, noch dazu bei so geringen Volumina wie denen der Kunden.
- Varta: Aufgrund steigender Kosten und Verzögerungen bei den Aufträgen wird der deutsche Batteriehersteller Varta die Umsetzung seiner Pläne für seine 10-GWh-Fabrik in Nördlingen (Bayern, Deutschland) stoppen und erst weitermachen, wenn er feste Zusagen von seinen Kunden erhalten hat. Eine erste Fabrik für die Serienproduktion muss jedoch noch in Betrieb genommen werden, da ein Automobilhersteller, wahrscheinlich Porsche, bereits als Kunde zugesagt hat. Die Fabrik sollte ursprünglich im Jahr 2023 mit der Serienproduktion beginnen. Derzeit sieht es für Inovev so aus, als würde das Projekt nicht weiter ausgebaut werden.
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The range of Renault will change completely
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Die Renault-Palette wird sich komplett verändern,
- Die Modellpalette von Renault wird sich zwischen 2023 und 2025 stark verändern. Im Jahr 2023 werden die Modelle Scénic (Minivan im C-Segment) und Espace (Minivan im D-Segment) verschwinden, 2024 dann der Twingo (Limousine im A-Segment) und Zoé (Limousine im B-Segment). Und der Mégane mit Verbrennungsmotor (C-Segment-Limousine) scheint in absehbarer Zeit dem Untergang geweiht zu sein, da der Hersteller auf die Entwicklung seiner vollelektrischen E-Tech-Version setzt, die ihn nach und nach ersetzen soll. Der Talisman (Limousine des Segments D) wurde bereits im Jahr 2022 eingestellt.
- Die gesamte alte Modellpalette des Herstellers wird durch die neuen 100% elektrischen Modelle R4 (SUV im B-Segment), R5 (Limousine im B-Segment) und Scénic (SUV im C-Segment) ersetzt, die für 2024-2025 geplant sind. Diese neue Modellreihe wurde 2022 mit dem Mégane E-Tech mit 100 % Elektroantrieb und dem neuen Kangoo E-Tech mit 100 % Elektroantrieb eingeweiht.
- Darüber hinaus soll der Clio mit Verbrennungsmotor (B-Segment-Limousine) 2026 durch eine neue Generation mit Verbrennungsmotor ersetzt werden, wahrscheinlich die letzte.
- Der Renault Captur (B-Segment-SUV) und der Austral (C-Segment-SUV) werden voraussichtlich noch einige Jahre mit Verbrennungsmotor fahren, aber Renault wird 2026 einen Captur mit Elektroantrieb auf den Markt bringen, ähnlich dem Peugeot 2008 (B-Segment-SUV), der bereits als Elektroversion erhältlich ist. Der Austral soll ebenfalls auf Elektroantrieb umgestellt werden, wie der zukünftige Peugeot 3008 (SUV im C-Segment), der ab 2023 als Elektroversion erhältlich sein wird.
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Gigafactory projects in Europe postponed or relocated
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Gigafactory-Projekte in Europa verschoben oder verlagert,
Im Anschluss an die vorangegangene Analyse folgen die in Europa verschobenen oder die möglicherweise verlagerten Gigafactory-Projekte :
- Svolt: Die in Überherrn (Saarland, Deutschland) geplante Produktionsanlage des chinesischen Batterieherstellers Svolt muss offenbar um mehrere Jahre verschoben werden. Während die Produktion ursprünglich Ende 2023 beginnen sollte, ist die Pilotproduktion nun für 2027 und die Massenproduktion für 2028 geplant. Als Gründe werden administrative Prozesse und lokaler Widerstand gegen den Standort genannt. Um die Verträge mit Stellantis aufrechterhalten zu können, wurde kurzfristig eine Alternative in Lauchhammer (Brandenburg, Deutschland) gefunden. Man hofft, ab 2025 mit der Pilotproduktion in Lauchhammer beginnen zu können. Das Werk in Brandenburg wird voraussichtlich eine Produktionskapazität von 16 GWh haben, was wahrscheinlich zu Lasten des Werks in Überherrn gehen wird, dessen ursprüngliche Maximalkapazität auf 32 GWh ausgelegt war.
- Der Volkswagenkonzern, der derzeit nach Standorten für fünf seiner eigenen Batteriefabriken sucht, stößt in der tschechischen Stadt Pilsen, die als möglicher Standort in Betracht gezogen wurde, auf den Widerstand der lokalen Bevölkerung. Für Skoda, die tschechische Tochtergesellschaft von Volkswagen, wäre der Standort, der nur zwei Autostunden von seinem Werk in Mlada Boleslav entfernt ist, ein Produktionsvorteil. Es ist durchaus möglich, dass es bei den Plänen von VW zu erheblichen Verzögerungen kommen wird.
- Northvolt: Der schwedische Batteriehersteller Northvolt könnte den Bau seiner 60-GWh-Fabrik von Heide in Deutschland aufgrund von Subventionen in die USA verlegen. Darüber hinaus muss erklärt werden, dass die USA - mit ihrem Gesetz zur Förderung der lokalen Batterieproduktion - massive Subventionen und Steuererleichterungen für Batteriehersteller anbieten. Außerdem war das Northvolt-Projekt in Deutschland noch recht neu und befand sich in der Anfangsphase.
- Es fällt auf, dass häufig die Planänderungen für Gigafactories die deutschen Standorte betreffen. Dies könnte darauf zurückzuführen sein, dass besonders viele Ankündigungen für Deutschland gemacht wurden, was Deutschland laut Inovevs Analyse zum wichtigsten Standort für die Batterieproduktion in Europa gemacht hätte. Es wird interessant sein, die Entwicklung von Batteriefabrikprojekten in Spanien zu beobachten, das laut Inovev-Analyse zum wichtigsten europäischen Land für die BEV-Produktion werden würde. Auch die Entwicklung von Projekten in Ländern, in denen die Automobilindustrie nicht gut entwickelt ist, wie Serbien, oder von Zulieferern, die von Ländern oder Regionen unterstützt werden, aber keine Verträge mit Automobilherstellern unterzeichnet haben, wird zu beobachten sein.
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