- Martin Sander, président de Ford Europe, a annoncé que la Ford Fiesta (segment B) serait arrêtée sur le site allemand de Cologne en juin 2023, le constructeur souhaitant se concentrer désormais sur la production de voitures 100% électrique, notamment sur le site de Cologne. Cet abandon de la Fiesta fera suite à celui des Galaxy (segment D) et S-Max (segment D) en avril 2023 et à celui des Mondeo (segment D) qui est déjà effectif depuis avril 2022. En outre, Ford a annoncé récemment l’arrêt de la Focus (segment C) sur le site de Sarrelouis durant l’été 2025.

- Ne restera donc plus en Europe que les SUV Ford Kuga (segment C)  à Valence (Espagne) et Ford Puma (segment B) à Craiova (Roumanie) tous deux à moteur thermique, sans compter les véhicules utilitaires légers comme les Transit, Transit Custom, Transit Connect et Transit Courier. Mais le constructeur n’entend pas disparaître du marché européen puisqu’il a préparé plusieurs nouveaux modèles 100% électrique sur base Volkswagen (plateforme MEB pour segment C/D) qui seront fabriqués à Cologne et à Valence.

- Ford prévoit de lancer trois nouvelles voitures de tourisme 100% électriques ainsi que quatre nouveaux véhicules utilitaires légers 100% électriques d’ici 2024, ces derniers correspondant aux quatre modèles existants cités plus haut.

- Concernant les voitures de tourisme, il est question d’une version 100% électrique du SUV Puma, plus deux autres modèles non encore identifiés. Il est étonnant que Ford n’ait pas choisi d’électrifier les Fiesta, Focus et Kuga, et ait préféré repartir d’une feuille blanche pour concevoir ces deux autres futures voitures de tourisme électriques basées sur une plateforme Volkswagen, mais l’abandon de la Fiesta s’inscrit dans la politique globale des constructeurs implantés en Europe de monter en gamme. Ford veut vendre 600 000 véhicules électriques en Europe en 2026 et 1 200 000 unités en 2032.

- Les constructeurs japonais sont-ils en retard dans la voiture électrique ? La question peut se poser alors que le marché mondial des véhicules 100% électriques (BEV) atteint 6,8 millions d’unités en 2022 contre 4,5 millions d’unités en 2021 et 2,0 millions en 2020 et que les modèles japonais 100% électrique ne représentent aujourd’hui qu’une infime partie des ventes de BEV.

- En effet, en 2021 seulement 40 000 véhicules électriques japonais ont été vendus dans le monde. En 2022, les ventes de BEV japonais ne dépasseront pas 50 000 unités si l’on se réfère aux chiffres des 9 premiers mois de l’année, ce qui représentera moins de 1% du total mondial.

- On peut donc considérer que les constructeurs japonais ont accumulé un retard considérable dans le domaine des BEV, comparé aux constructeurs européens, chinois et même coréens puisque Hyundai-Kia a vendu deux fois plus de BEV en 2021 que l’ensemble des constructeurs japonais. Et en 2022, les coréens vendront près de 350 000 BEV dans le monde, contre 220 000 en 2021. De leur côté, les constructeurs européens ont vendu 1 000 000 BEV dans le monde en 2021 et 1 300 000 BEV en 2022. Les constructeurs américains ont vendu pour leur part 1 600 000 BEV dans le monde en 2021 et sans doute 2 100 000 unités en 2022.

- Les constructeurs chinois ont écoulé  1 500 000 BEV en 2021 et sans doute près de 3 000 000 en 2022. Les constructeurs japonais sont en train de commencer à s’intéresser davantage à ce marché des BEV, après des débuts timides (Nissan Leaf, Mitsubishi I-Miev, Honda E, Mazda MX30). Toyota préparerait une douzaine de modèles électriques et Honda s’est associé avec le groupe GM pour lancer toute une gamme de véhicules électriques dont le Prologue est le premier modèle.

- En Chine, la part des ventes de voitures à moteur thermique, à moteur électrique (BEV), à moteur hybride rechargeable (PHEV) et non rechargeable (HEV) est différente entre les constructeurs locaux (chinois non liés à des constructeurs étrangers) et les constructeurs en JV (chinois liés à des constructeurs étrangers). Ainsi, sur les 9 premiers mois de 2022, la part des voitures à moteur thermique est de 81% pour les constructeurs en JV alors qu‘elle ne dépasse pas 57% pour les constructeurs locaux.

- A l’inverse, la part des voitures 100% électriques (BEV) ne dépasse pas 12% pour les constructeurs en JV alors qu‘elle atteint 30% pour les constructeurs locaux.

- Ce qui signifie que les constructeurs chinois ont pris une avance considérable sur les constructeurs étrangers en matière de voiture électrique et aussi que la clientèle chinoise achète plutôt des voitures électriques de marque locale que de marque étrangère.

- A noter qu’Inovev a, pour cette analyse, inclus la marque Wuling dans les JV car elle est détenue à 44% par GM et 50% par SAIC. Il ne s’agit donc pas d’une marque chinoise indépendante même si la part chinoise est plus importante que la part américaine.
Si l’on intègre  Wuling dans les constructeurs locaux , la part des BEV passe de 30 % à 32% pour ces locaux.

- La part des voitures hybrides rechargeables (PHEV) est elle aussi beaucoup plus importante (12%) chez les constructeurs chinois locaux que chez les constructeurs en JV (1%).

- Enfin, à l’inverse, la part des voitures hybrides non rechargeables (HEV) est beaucoup plus importante (6%) chez les constructeurs en JV que chez les constructeurs chinois locaux (1%).