Les importations de véhicules en Europe pourraient augmenter de 7% entre 2022 et 2024
- En 2022, l’Europe (UE + UK + EFTA) a importé près de 3,1 millions de véhicules légers (particuliers et utilitaires) selon l’ACEA et Eurostat. Les statistiques de l’ACEA ne précisent pas s’il s’agit uniquement de véhicules neufs mais d’après l’analyse Inovev, elles intègrent les véhicules neufs et d’occasions Néanmoins la grande majorité des véhicules importés en Europe restent des véhicules neufs. On peut donc estimer qu’en 2022, environ 20% des véhicules neufs vendus en Europe ont été importés.
- Sans surprise, et depuis plusieurs années, la Turquie est le premier pays fournisseur de véhicules en Europe, puisqu’il représente environ 20% des importations européennes. Suit la Chine, qui est passée du 10ème rang des importateurs au 2ème en deux années (2021 et 2022). Avec la Chine, la Corée du Sud et le Japon, l’Asie reste le premier continent fournisseur de véhicules importés en Europe (44% des importations).
- Quelles sont nos prévisions de croissance des imports en Europe en 2023 et 2024? Pour ces prévisions, Inovev établit systématiquement 3 scenarios : un scenario bas, de référence et haut. Dans notre scénario de référence, nous prévoyons une croissance constante des importations qui pourraient atteindre un volume de 3,2 millions de véhicules légers en 2023 et 3,3 millions en 2024. Les importations pourraient donc augmenter de +7% entre 2022 et 2024.
- Ce scénario de croissance s’explique principalement par l’augmentation attendue des importations de véhicules produits en Chine par des marques chinoises, dans leur grande majorité des véhicules électrique à batteries (BEV). Cette hausse des importations venues de Chine est corrélée à la croissance attendue du marché des BEV en Europe, puisque selon notre scénario, environ 40% des véhicules légers neufs vendus en Europe seront des BEV en 2030. Ce scénario tient compte également d’une politique de mix prix-produits des constructeurs chinois attractive (offre de véhicules abordables sur des segments B voire A) et d’une proposition des constructeurs européens cherchant toujours la valeur ajoutée plutôt que le volume. Néanmoins et après 2030, on ne peut exclure une baisse des importations, qui ne sera pas nécessairement due à une politique de protection de l’industrie européenne par l’UE (qui a plus de difficultés à la mettre en place qu’aux USA par exemple), mais par la possibilité que les constructeurs chinois puissent implanter en Europe des usines d’assemblages (CKD ou SKD). Le cas de BYD en est un exemple avec la possibilité forte d’une usine d’assemblage en Hongrie.