Fahrzeugimporte in Europa könnten zwischen 2022 und 2024 um 7 % steigen
- Im Jahr 2022 importierte Europa (EU + Vereinigtes Königreich + EFTA) nach Angaben von ACEA und Eurostat fast 3,1 Millionen leichte Fahrzeuge (Personen- und Nutzfahrzeuge). Aus den ACEA-Statistiken geht nicht hervor, ob es sich dabei nur um Neufahrzeuge handelt, aber nach der Inovev-Analyse umfassen sie neue und gebrauchte Fahrzeuge. Die überwiegende Mehrheit der in Europa importierten Fahrzeuge sind jedoch weiterhin Neufahrzeuge. Wir können daher davon ausgehen, dass im Jahr 2022 etwa 20 % der in Europa verkauften Neufahrzeuge importiert wurden.
- Es überrascht nicht, dass die Türkei mit einem Anteil von rund 20 % an den europäischen Importen seit mehreren Jahren das führende Fahrzeuglieferland für Europa ist. Dahinter folgt China, das innerhalb von zwei Jahren (2021 und 2022) von Platz 10 auf Platz 2 der Importeure aufstieg. Mit China, Südkorea und Japan bleibt Asien die führende Region für die Einfuhr von Fahrzeugen nach Europa (44 % der Einfuhren).
- Wie lauten unsere Prognosen für das Importwachstum in Europa in den Jahren 2023 und 2024? Für diese Prognosen erstellt Inovev systematisch 3 Szenarien: ein pessimistisches, ein Referenz- und ein optimistisches Szenario. In unserem Referenzszenario prognostizieren wir ein konstantes Wachstum der Importe, die 2023 ein Volumen von 3,2 Mio. und 2024 von 3,3 Mio. leichten Fahrzeugen erreichen könnten. Die Einfuhren könnten also zwischen 2022 und 2024 um +7 % steigen.
- Dieses Wachstumsszenario erklärt sich hauptsächlich durch den erwarteten Anstieg der Importe von in China produzierten Fahrzeugen chinesischer Marken, von denen die überwiegende Mehrheit batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) sind. Dieser Anstieg der Importe aus China ist mit dem erwarteten Wachstum des BEV-Marktes in Europa verknüpft, da nach unserem Szenario im Jahr 2030 etwa 40 % der in Europa verkauften neuen Leichtfahrzeuge BEV sein werden. Dieses Szenario berücksichtigt auch eine Politik des attraktiven Preis-Produkt-Mixes der chinesischen Automobilhersteller (Angebot von erschwinglichen Fahrzeugen im B- oder sogar A-Segment) und einen Vorschlag der europäischen Automobilhersteller, die stets einen Mehrwert und nicht nur Volumen anstreben. Für die Zeit nach 2030 ist jedoch ein Rückgang der Importe nicht auszuschließen, der nicht unbedingt auf eine Protektionspolitik der europäischen Industrie durch die EU zurückzuführen sein wird (deren Umsetzung schwieriger ist als beispielsweise in den USA), sondern auf die Möglichkeit, dass chinesische Automobilhersteller Montagewerke (CKD oder SKD) in Europa errichten könnten. Der Fall BYD ist ein Beispiel dafür, dass ein Montagewerk in Ungarn sehr wahrscheinlich ist.